Come costruire un Car stand per manutenzione

Avete in casa del plexyglass di cui non sapete che farne?
Ecco come usarlo.

Questa è la lastra di plexiglass che ho usato, ed è spessa 4mm.

L’ho tagliata per una larghezza di 20cm

Per far mantenere il nostro appoggio ho utilizzato un metodo molto semplice ed efficacie, sensa l’ausilio di colle o viti.
Per prima cosa si deve decidere quano il nostro supporto deve essere alto, e si traccia una linea col pennarello da entrambi i lati.
Si prende un cannello e si riscalda dove abbiamo tracciato la linea e si piega fino a formare un angolo di 90°.
Io per aiutarmi ho utilizzato lo spigolo del banco che si vede in foto.
Dovrebbe venire una cosa tipo questa in foto

Si fa la stessa cosa dall’altro lato e questo dovrebbe essere il risultato

All inizio la larghezza del supporto era di 25cm ma quando appoggiavo la macchina con tutte le ruote non andava bene.

Al limite mettete della spugna adesiva sulle estremità del supporto così la macchina non si muove 😉

 

Ryuk72

 

I costi del touring in pista

Ieri in fiera un po’ di persone sono rimaste stupite di come andavano i nostri modelli. Mi sono fatto un paio di conti in tasca, a voler girare in pista cercando di stare almeno nel medio livello (senza andare nell’entry level o nel top da gara stile campionato del mondo), considerando il tutto. Secondo i miei calcoli, un modello come il mio, completo di batterie e cb siamo sopra i 1000, per cui diciamo che può essere forse considerato un prezzo medio per girare in pista?

Ci sono delle cose che bisogna avere a prescindere dal modello che si acquista. A naso direi:
– Cacciaviti 1.5, 2 e 2.5mm almeno. E di ottima qualità. Raramente si usa i 3mm e, solo alcuni modelli (come la Losi, ma è una dei principali produttori di off) hanno le viti in pollici
– Saldatore con stagno più che decente
– Termoretraibile, colle e biadesivo
– Olii e grassi vari
– Vernici e necessario per verniciare
– Optional (all’inizio) un po’ di attrezzatura per il setup
– Costo dell’ingresso in pista…

Partendo dal presupposto di acquistare il nuovo, in base all’esperienza acquisita, per girare decentemente in pista e fare anche qualche garetta direi che come prezzi siamo:
– 370 il modello, considerando qualcosa di “full optional” o quasi (modello di fascia alta, almeno… quelli che trovo in zona da me… ce ne sono anche a meno)
– 140 l’ESC
– 90 il motore (i motori della stessa serie costano quasi sempre tutti cifre simili) ed il pignone
– 80-100 la radio
– 60 il servo
– 50 tra gomme e carrozza
– 60 euro a LiPo (almeno 3 per avere continuità)
– 60 euro un caricabatterie “base” ma decente

Buttiamoci dentro un po’ di ricambi (cinghie e braccetti anteriori, i più soggetti agli impatti) e minchiatine varie e sono un centinaio (almeno) di euro)…

Che dite? Ci siamo?

Scegliere una Touring elettrica

INTEGRAZIONE
abbiamo messo online anche una mini guida su tutto il resto dell’elettronica

E’ da un po’ che pensavo di scrivere un post dedicato a chi inizia con il touring 1/10, per forire un po’ di nozioni di base ed evitare un po’ (utopia?) delle stesse domande, trite e ritrite.
Lunge da me fare il maestrino, anzi, sono il primo a cui capita di scrivere cappellate. Chiedo l’aiuto degli altri appassionati, sia esperti gareggiatori che dei novellini che magari hanno incontrato problemi o esperienze da condividere con altri appassionati che si affacciano su questo mondo.
Inutile consigliare quì i singoli prodotti. Il mondo è troppo vario ed ogni cao è a se.

Una parte delle considerazioni valgono logicamente anche per altre categorie.

Allora. Prima di tutto bisogna decidere dove usarla. Se si vuole girare nei parcheggi e simili è necessario optare per un’auto con trasmissione a cardano, questo perchè la sporcizia presente nei parcheggi potrebbe danneggiare la trasmissione a cinghia. Il vantaggio dei parcheggi è che non ci sono ostacoli, tranne qualche marciapiede e l’unico palo da prendere a tutta birra . Il problema è che girare da soli stufa molto presto ed in più è controproducente perchè non si impara a guidare (non essendoci dei “limiti” come il tracciato, ma almeno si impara a sterzare dalla parte giusta quando l’auto ci viene incontro) e non si impara a fare il setup come si deve.
Se poi si gira da soli…

In pista invece (a patto di trovare una pista tranquilla, dove non siano in corso gare/prove/etc) si impara a guidare, si impara a preparare la propria auto, si migliora lo stile di guida (confrontandosi col cronometro e con altri piloti), si passa tempo in compagnia, ci si scambiano idee e pareri, si stringono amicizie e, purtroppo spesso e volentieri, si spende di più proprio per migliorare la propria auto o perchè si scoprono nuovi modelli che solleticano la nostra curiosità).
Il consiglio, mio ma anche di tanti altri piloti, è di girare in pista.

Ma non tutte le piste sono uguali. Ci sono piste dedicate alle 1/8 da pista a scoppio, che raggiungono i 130 km/h. Usare una 1/10 potrebbe essere un po’ problematico per le parti della pista da fare in pieno (ed in cui il motore elettrico dell’1/10 potrebbe girare troppo tempo al massimo e quindi surriscaldarsi (il che non è bello). Quindi, ad ogni pista, la sua tipologia di auto.

Già, ma quale auto scegliere? E cosa serve realmente insieme al modello?
Diciamo che spesso e volentieri la regola del “chi più spende, meno spende” è applicabile anche in questo campo. Normalmente di RTR idonee a girare in pista non ne troviamo moltissime. Non perchè non siano buone, ma perchè alcune ad esempio non sono molto robuste, altre perchè la disponibilità e reperibilità dei ricambi è scarsa, alcune con il telaio in plastica offrono una guida approssimativa, altre ancora perchè rischiano di non fare imparare molto (regolazioni) e di diventare un peso che può far o disinnamorare da questo hobby oppure può portare a rispendere altri soldi per un modello più performante.
Qualche consiglio? Guardate con cosa corrono in pista gli altri, in modo da farvi un’idea dei modelli che vi girano, vedere con quali modelli potreste avere maggior aiuto da parte degli altri piloti in caso di necessità (è più facile aiutare quando si conosce bene il modello) ed eventualmente con quale potreste avere meno problemi nel reperire i ricambi sia in pista (magari qualche altro pilota li ha e ve li può vendere) che dai rivenditori (fisici o online). Niente è più frustrante di vedere la propria RC smontata, in attesa per diverse settimane del malefico ricambio che non arriva…

Il consiglio sempre valido è di valutare un buon usato (lo so, è difficile valutare un usato) o vedere qualche kit. Spesso e volentieri le case che fanno i modelli top fanno anche modelli più “blandi” (mi vengono in mente l’X-Ray, la Team Magic e la 3Racing, così su 2 piedi), ma comunque qualche gradino sopra alle RTR. Il fatto che siano in kit spaventa tanti, ma montare il modello da 0 serve a conoscerlo bene ed avere meno difficoltà quando dovrete smontarlo per manutenzione ordinaria o straordinaria (e dovrete farle entrambe ). Se poi avete aualche amico modellista, un negoziante (utile per chi inizia) o qualcuno in pista a cui chiedere consiglio su qualche passaggio ostico, meglio. Il forum aiuta, ma vedere come si fa una cosa è molto più efficacie, a livello di comprensione, che leggere come si fa.
I kit hanno anche aspetti “meno positivi” rispetto alle RTR. Essendo più complessi ed essendoci tante regolazioni su cui agire, può diventare complicato capire come intervenire sul modello quando si presenta qualche anomalia. Quì subentra l’aiuto degli altri appassionati. Ed il tutto porta ad una crescita del modellista. Attenzione che spesso e volentieri nei kit mancano un po’ di cosette, tipo olii vari, gomme e carrozzeria (ed anche questi ultimi contano tantissimo in pista. Cambiando carrozzeria ad esempio cambia moltissimo).

Per montare un modello però servono gli attrezzi giusti. Quì il detto “chi più spende, meno spende” è azzecatissimo. Le chiavi a brugola fatti a “cacciavite” (e non i classici a “L” o a “T”) di ottima qualità seguono il modellista per diverso tempo, rendendo più veloci le riparazioni, rovinando meno le viti e limitando le incavolature. Costano, ma dopo averne provate tante negli anni, non tornerei mai e poi mai indietro. Anzi… Ci sono meccanici che li usano nelle loro officine al posto di quelli “professionali”.
Per impostare il setup occorrono gli attrezzi giusti, ma si può partire anche con un calibro e poco altro.
Altra cosa utile è il set-up book che l’x-ray ha rilasciato per la T3/T3, ma che è una buona lettura per tutti.
Altri attrezzi… direi almeno multimetro e materiale per saldare.

Cosa ci serve per pilotare la nostra RC? Un telecomando! A 2.4 GHz, visto che soffre meno delle interferenze dei “vecchi” analogici, anche se non sono immuni da interferenze nemmeno i 2.4. Quì tra stick e volantino bisogna dar seguito ai propri gusti. C’è da dire che le radio a volantino sono un po’ più complicate da usare all’inizio, ma c’è un assortimento più vasto rispetto alle radio a stick.
Valutate bene la radio, perchè è più facile cambiare un’ottima auto che un’ottima radio. Oltre a vedere quali caratteristiche ha la radio (consiglio… almeno l’EPA o, chiamati anche, finecorsa dovrebbero esserci). Valutate quanti modelli può gestire la radio e quanto costano le riceventi. Quando la “scimmia” sale è difficile fermarla. E collezionare telecomandi non è poi un hobby così economico. A livello di servi invece ce ne sono tanti… Troppi… Di solito le marche buone sono le solite. Meglio spendere qualcosina in più ed optare per un unico servo buono per x anni, pittosto che cambiarne 5 economici in 2 mesi. Poi la sfiga ci vede bene…

Ok… Macchina, radio, servi… La facciamo muovere??? Ed allora ci serve un motore elettrico (ultimamente si usano i brushless, poca manutenzione e tanta resa), il regolatore o ESC (che consente di far muovere il motore in base ai comandi che impartiamo) e, possibilmente, la program card, una schedina (o interfaccia per PC, dipende dai casi… Non sempre è necessaria. Ci sono anche altri modi per alcuni regolatori) che consente di variare alcuni parametri del regolatore e possono portare ad un cambiamento radicale del comportamento del motore. Da ricordare che il motore (e talvolta anche il regolatore) è da scegliere in base ai propri gusti, alla categoria in cui si gira, al proprio budget e, non ultimo, in base alla pista. Inoltre il motore va raffreddato (anche il regolatore) rapportato (scelta pignone e corona) in modo corretto. Un rapporto lungo farà andare più veloce l’auto, ma farà surriscaldare parecchio motore, regolatore e batterie. E non significa solo rovinare qualcosa, ma anche rischiare di buttare via alcuni componenti e, nei casi peggiori, l’intero modello (e non sto scherzando).
Normalmente in pista si usano motori dotati di sensori, questo perchè garantiscono una progressione migliore e perchè con i sensori ed il programma giusto caricato sul regolatore si possono fare dei “giochini carini” che aumentano (anche non di poco) le prestazioni a costo 0.
La “catena” parte dal motore, passa dall’ESC e finisce con la batteria. Ogni componente deve essere sovradimensionato rispetto al precedente, in modo da avere un po’ di margine.
Stimare i consumi non è facile. Diciamo che se, ad esempio un motore consuma 40A di corrente, meglio scegliere un regolatore da almeno 60A e delle batterie che possano fornire un centinaio di A.

Abbiamo parlato delle batterie??? Da qualche tempo si usano le batterie LiPo. Queste batterie sono in grado di fornire parecchia corrente (tutta quella richiesta dai brushless e che le “vecchie” NiMh non riescono a fornire) e tempi di ricarica brevi. Queste batterie vanno trattate con un certo riguardo (mai scaricate tutte, ma arrivando sempre ad una tensione di guardia, caricate e storate correttamente)… Magari una letturina a questo Fondamentali batterie lipo – RC Experience può aiutare…
Attenzione ai connettori che collegano le batterie al regolatore. Tanta corrente necessita dei connettori giusti (quindi, scordatevi i Tamiya).
Per caricare le LiPo è meglio affidarsi ad un caricabatterie buono. Possibilmente con bilanciatore integrato (o acquistando un bilanciatore esterno). Ce ne sono tantissime marche, tanti cloni del classico iMaxB6.
C’è da ricordarsi che un’elettrico in pista gira dai 7 ai 20 minuti, poi la batteria va ricaricata. Quindi, oltre ad avere un paio di batterie almeno, meglio un buon caricabatterie in grado di ricaricarle in fretta. Possibilmente che possa essere alimentato dalla 220V (sempre presente nei box delle piste per l’elettrico ed in altre piste) e dalla 12V.

Ed ora a voi… Qualche consiglio spiccio ve lo dato.

L’elettronica dei modelli RC

Era un po’ che pensavo anche a questo mini tutorial. Poi Verrazz0 mi fa “Buttiamo giù qualche idea per i principianti? Dopotutto il post sullo scegliere il touring l’hai già fatto.. Giusto per togliere i primi dubbi.”. Ed io… “qualcosa ho già in giro…”. Quindi, tutti insieme abbiamo buttato giù un po’ di idee. Qualche immagine è cambiata e ho aggiunto 2 cosine sugli ESC.
Logicamente, facendo principalmente touring, la mia esperienza si concentra su quella categoria. Indi per cui, invito tutti a collaborare, di modo da fornire informazioni il più dettagliate possibili anche su altri campi (off, crawler, etc), vedendo sia per chi vuole avvicinarsi al mondo del modellismo e divertirsi, sia per chi vuole buttarsi in pista e fare qualche garetta.
La mia idea era quella di affrontare un po’ tutto quello che gira intorno al modello. Una sorta di panoramica. Della serie… “Ho preso il modello…. Ed ora?”. Poi per domande più specifiche ed approfondimenti, siamo sempre quì.

Nell’elettrico, penso che le categorie principali siano:
– on road
– off road
– monster
– drift
– scaler & crawler (simili ma diversi)
Direi che i carri armati ed i camion potremmo escluderli al momento…. Sono un pelo più complicati (e ci serve i supporto di qualcuno con esperienza in merito).

Radiocomando

Partiamo da lontano… Ma dopotutto è la parte del modello con cui (si spera) smanettiamo più a lungo…
Principalmente abbiamo 2 tecnologie di trasmissione differente: trasmissione su portante analogica (AM o FM) e trasmissione su portante digitale.
Con “portante analogica” parliamo delle classiche vecchie radio, quelle che a volte si trovano ancora su alcuni modelli RTR .
Sono riconoscibili esternamente dall’antenna estensibile sulla radio (e va sempre estesa tutta, altrimenti si rischia di bruciare la parte dell’elettronica che si occupa della trasmissione del segnale.

Con queste radio, se due piloti vogliono girare insieme, bisogna verificare su che frequenze sta lavorando la radio.
Se due piloti hanno la stessa frequenza (a volte succede anche con frequenze simili) i segnali si sovrappongono e così un pilota guida il modello dell’altro oppure un modello impazzisce e va a schiantarsi (potrebbe….)
Ogni telecomando ed ogni ricevente montano un quarzo di frequenza sostituibile. Questo quarzo non è altro che un oscillatore che cambia la frequenza di trasmissione della radio. Vengono venduti a coppie (trasmittente e ricevente) e ci sono vari canali prestabiliti (diversi tra Italia ed America per esempio), decisi dall’ente delle poste e telecomunicazioni. Ogni quarzo è identificato dal numero del canale e dalla frequenza di lavoro. Per convenzione vengono messe uguali per RX (ricevente) e TX (trasmittente), anche se nella realtà non è proprio così.

Per gli automodelli normalmente ci sono 2 fasce di frequenza (27 e 40 MHz. Ne esistono altre ma sono meno usate. Il discorso vale anche per queste frequenze) e 2 tipi di portante (in AM o in FM). I quarzi NON sono intercambiabili tra AM ed FM ed inoltre se radio sono già divise tra loro in 27 e 40 MHz. Se si possiede una radio in 27 non basta cambiare il quarzo con uno in 40 per cambiare la fascia di trasmissione. Inoltre è meglio acquistare quarzi dello stesso produttore della radio, in quanto non sono garantite le compatibilità tra vari produttori. I 27 MHz AM sono quelli più soggetti alle interferenze, in quanto tali frequenze sono usate anche da altri sistemi di trasmissione e possono subire interferenze anche dai cavi dell’alta tensione.
Sui modelli a scoppio si consiglia di utilizzare un circuito che si chiama “Fail safe” che consente di programmare la radio in modo da frenare il modello in caso di interferenze o batterie scariche (per evitare il fuori radio e la perdita/distruzione del modello contro un muro). Se tale circuito non è integrato nella radio, si può prendere a parte e frapporlo tra la radio ed il servo del gas. Su alcuni modelli elettrici una parte del file safe (il battery file safe che subentra quando la batteria è scarica) è presente.

L’altro sistema di trasmissione usa una portante digitale in 2.4 GHz. Uno dei pionieri di questa tecnologia è stata la Spektrum che prende il nome da questa tecnologia di trasmissione (spread spectrum). A occhio si riconoscono per l’antenna corta o “assente” (nascosta).

In questo caso abbiamo una portante che lavora in alta frequenza (2.4 GHz) molto meno soggetta alle interferenze, ma non immune, in quanto comunque tante apparecchiature lavorano sui 2.4 (trasmissione dati dei computer e bluetooth , sistemi di trasmissione audio/video, etc). Il vantaggio è che non abbiamo più i quarzi da sostituire. Ci sono diversi canali di trasmissione (una ottantina se ben ricordo) e la radio è in grado di determinare autonomamente quale frequenza è la più libera e di dialogare con la ricevente su quella frequenza. Alcune radio sono in grado di fare questo salto anche durante l’uso, in modo da trovare meno interferenze, Già, ma come si fa a far “intendere” trasmittente e ricevente tra loro? Si fa tramite una procedura chiamata “binding” (che cambia da radio a radio) che permette di associare trasmittente e ricevente (presumo tramite il seriale). Questa associazione viene trasmessa con ogni comando, per cui la ricevente controlla sempre se quel comando è destinato a lei. Se così non fosse, viene scartato semplicemente. La trasmissione in 2.4 GHz permette anche di aumentare le portata della trasmissione, soprattutto con i modelli ad alta potenza. Attenzione però che ci sono dei limiti di potenza diversi tra Italia ed America, per cui se acquistate una radio oltreoceano potrebbe non essere legale ad essere utilizzata da noi (vi devono anche peccare però…).
La trasmissione è bidirezionale ed esistono anche radio che supportano la telemetria e permettono di inviare al telecomando dati sul funzionamento del modello. Alcune funzionano bene, mentre altre un po’ meno bene (mi pare la vecchia DX3s Spektrum avesse qualche problema con la telemetria attiva).
Ci sono varie velocità di trasmissione. Le radio di ultima generazione (e fascia più alta) possono usufruire di una trasmissione quasi istantanea, ma bisogna usare obbligatoriamente servi DIGITALI che sono gli unici in grado di elaborare velocemente le informazioni. Un servo analogico potrebbe bruciare in pochissimo tempo. Per questi servi analogici bisogna impostare una trasmissione “lenta” (vedere manuale della radio).
Inoltre alcune radio di ultima generazione e fascia alta hanno riceventi compatibili anche con l’alimentazione diretta a LiPo 2s (quindi 7.4V al posto delle precedenti riceventi a 4.8-6V), a cui bisogna associare servi in grado di essere alimentati a questa tensione. In questo modo si può alimentare la RX o direttamente con una lipetta (ad esempio nello scoppio) o bypassando il circuito interno del regolatore (BEC) che abbassa la tensione a 4.8-6V.
Ormai a livello di costi, troviamo anche radio in 2.4 ben sotto i 100 euro, per cui è inutile cercare modelli con la vecchia tecnologia.

Ma cosa bisogna guardare allora per il giusto telecomando?
Per la scelta del giusto telecomando, dobbiamo guardare quanti canali ci servono, come ci troviamo ergonomicamente con la radio (deve essere comoda!!!!), avere un minimo di regolazioni (oltre ai classici trimmer, l’EPA, ma poi ne parliamo). Visto che tante radio consentono di tenere in memoria più modelli e che tanti modellisti usano la stessa radio con più riceventi, all’acquisto bisogna tenere conto anche delle riceventi extra. Per esempio alcune spektrum costano una 40ina di euro, la mia futaba in Italia siamo sui 120-160…
Le due grandi famiglie di radio sono le radio a stick e quelle a volantino.

Personalmente (questione di gusti) preferisco le radio a volantino, ma se servono tanti canali iniziano a sorgere problemi, in quanto è difficile trovare radio a volantino con più di 4 canali. Più facile con le radio a stick, visto che con aerei ed elicotteri, più canali ci sono e meglio è.4
Normalmente nel touring e nell’off bastano 2 canali (sterzo e gas). Ma di solito si preferiscono radio da almeno 3 canali, questo per usare il 3° canale per servizi ausiliari come ventole o transponder (i segnalatori per le gare).
Sulle drift il terzo canale (e gli altri) possono essere usati per accendere e spegnere da remoto le luci o per altre cose (tipo apertura portiere, etc).
Infine su scaler e crawler, dove possiamo usare tutti i canali che vogliamo per le diverse “diavolerie” come la sterzata delle ruote posteriori (ma miscelare con lo sterzo anteriore), alzare o abbassare il modello, accendere o spegnere le luci, bloccare i differenziali, azionare il verricello, etc….
Altre cose da considerare sono le funzioni aggiuntive. La funzione aggiuntiva (secondo me) pringipale è l’EPA (EndPoint Adjustment), ossia la regolazione del finecorsa indipendente per ogni direzione e per ogni servo. Con le radio multicanale possiamo miscelare due canali per farli funzionare contemporaneamente, tipo servo per le ruote anteriori e posteriori degli scaler e crawler. Si può impostare se bloccare le ruote posteriori dritte, farle girare dalla stessa parte delle anteriori (essendo ruotato le posteriori sterzeranno al contrario delle anteriori e si riduce drasticamente il raggio di sterzata) , o dalla parte opposta.
Altre regolazioni sono la velocità di trasmissione (utile per i servi analogici e digitali, come dicevo), la posizione dei vari canali (alcuni canali sono semplicemente on-off e bisogna stabilire la posizione, altri hanno varie posizioni come il 3° per gli scaler), l’esponenziale per i canali, l’attivazione dell’ABS sul gas (utile solo sullo scoppio), velocità dei servi, inversione della corsa dei servi, telemetria, timer, caffé (a momenti)…

Prendiamo in considerazione solo i servi per lo sterzo per ora…

In base alla scala ci sono vari servi di diverse dimensioni, per cui in taluni casi bisognerà guardare prima di tutto chi produce i servi per quella scala (sto pensando a mezzi tipo Revino e Carisma, che usano servi da 30mm di lunghezza).
Ora possiamo decidere se vogliamo usare un servo analogico o digitale. La differenza? I servi digitali sono programmabili, più precisi, più potenti, più veloci come elaborazione dei dati, possono essere alimentati direttamente con le lipo (solo alcuni specifici), ma consumano più corrente e perciò richiedono che ci sia una buona sezione di alimentazione ed infine (normalmente) più costosi. Non sempre è una buona idea mescolare servi analogici e digitali. Non è fattibile con trasmissioni veloci (gli analogici saltano come grilli sul barbeque).
I parametri che di solito si guardano sono la velocità e la coppia del servo. Nel touring di solito si predilige una elevata velocità di reazione del servo, cercando possibilmente di stare sotto gli 0.1 secondi per percorrere un arco di 60°. Ma è importante anche una buona coppia (sopra i 10 kg), in quanto in curva le ruote tendono a raddrizzarsi da sole (pensate in auto vera, quando lasciate il volante al termine della curva). Di conseguenza se il servo ha poca coppia le ruote tendono a raddrizzarsi e il modello tende a non seguire la traiettoria impostata.
Penso sia praticamente uguale nel drift, dove ci sono parecchi cambi di direzione, anche se forse un servo troppo veloce induce sbandate esagerate.
Su monster e nell’off invece conta più la coppia, soprattutto al salire della scala. E’ vero che normalmente si sterza in movimento (dove serve meno forza che da fermi), ma far sterzare un modello (magari molto pesante) su diversi tipi di terreno non è facile. Meglio rinunciare ad un po’ di velocità. Tra l’altro con fondi a scarsa trazione potrebbe rendere instabile la guida.
In ultimo, su scaler e crawler, dove le velocità sono ridotte, è molto più importante la coppia del servo, soprattutto durante le scalate o in situazioni impervie.
Altri parametri da tenere in considerazione sui servi sono il materiale degli ingranaggi. I servi base hanno ingranaggi in plastica che possono rompersi in seguito ad urti o per usura, mentre quelli ad alte prestazioni hanno ingranaggi in metallo (acciaio o titanio), per resistere alla coppia del servo ed alle asperità del terreno. Normalmente si prediligono comunque in metallo, per la resistenza.
Ultimo parametro che si guarda è il tipo di motore del servo. Coreless (senza la parte interna e quindi meno inerzia e più velocità), brushless, standard. Ma sono (secondo me) particolari di minore importanza.

Motori
Nei modelli elettrici, il motore è logicamente elettrico. Abbiamo 2 macrofamiglie di motori, a spazzole (brushed) o senza spazzole (brushless). Quale scegliere? Prima di tutto è meglio capire che differenza c’è tra i due tipi di motori.
Nei motori elettrici si “gioca” con i campi magnetici. La rotazione è indotta da un cambio di campo magnetico: 2 magneti uguali (positivo e positivo o negativo e negativo) si respingono, mentre 2 magneti diversi (positivo e negativo) si attraggono.
I motori a spazzole sono i classici motori elettrici che troviamo praticamente ovunque.

Sono economici e sono composti da 2 parti: la cassa (o statore) ed il rotore. La cassa contiene al suo interno 2 magneti incollati alla cassa. Sul rotore invece ci sono diversi avvolgimenti di cavo. Un avvolgimento percorso da corrente si trasforma in un elettromagnete. In cima al rotore vi è un collettore (o commutatore), un disco diviso in varie sezioni in cui ogni sezione è collegata da un filo ad uno degli avvolgimenti. Sul tappo (fissato alla carcassa) vi sono due contatti. Tramite delle molle e dei carboncini (la grafite conduce elettricità) si da corrente alle varie sezioni del collettore. Ruotando cambia la sezione del collettore, quindi si cambia anche la polarità dell’elettromagnete e si cambia da attrazione a repulsione. Per controllare la rotazione del motore basta variare la quantità di corrente (i V) che forniamo al motore. Di conseguenza il regolatore che pilota questi motori è molto semplice (una resistenza variabile).
Questi motori ruotano senza problemi anche con pochi volt, senza tremolii. Però non hanno prestazioni eccelse ad alto numero di giri. Inoltre avendo anche parti di contatto con lo statore (i carboncini) parte dell’efficienza del motore viene annullata. Questi motori hanno bisogno di un rodaggio iniziale e di manutenzione, in quanto i carboncini in origine sono quadrati, mentre il collettore è rotondo. Per avere la massima efficienza il carboncino deve consumarsi fino ad aumentare l’area di contatto con il collettore. Però col tempo, molle e carboncini vanno sostituiti.
I motori brushless sono, come dice il nome (brush = spazzole, less = senza), senza spazzole.

Si va ad utilizzare sempre l’interazione tra campi magnetici, ma in questo caso i magneti permanenti (o calamite) sono incollate sul rotore, mentre gli avvolgimenti sono sullo statore. Gli avvolgimenti sono collegati al regolatore da 3 fili. In base a dove passa la corrente, la relativa bobina sarà un elettromagnete con polarità positiva o negativa.
In questo caso non ci sono punti di contatto tra rotore e statore, se non i 2 cuscinetti (praticamente l’unica manutenzione di questi motori) dove appoggia il rotore. Visto che le bobine sono sullo statore, come si fa a far ruotare il campo magnetico (visto che sul rotore sono sempre nella stessa posizione)? Semplicemente è il regolatore (o ESC) che tramite i 3 fili genera un campo magnetico rotante. La costruzione del regolatore è un po’ più complicata. Questo tipo di motore è più potente, consuma meno corrente rispetto ai brushed ma richiede che il campo magnetico venga generato in maniera precisa e, per far questo, il regolatore deve sapere in che posizione si trova il rotore. Ci sono due tipi di motori brushless, a sensori o senza. Senza sensori, il regolatore “sente” in che posizione si trova il rotore in base alle “interferenze” che le calamite sul rotore generano negli elettromagneti (che essendo collegati al regolatore recepisce queste fluttuazioni). Questo trucchetto funziona purtroppo solamente ad alto numero di giri. Quando il motore gira piano, le interferenze sono talmente deboli che il regolatore non capisce la posizione del rotore, con il risultato che il motore non gira liscio, ma va a scatti (fenomeno chiamato cogging). Per sopperire a questo problema, alcuni brushless hanno un sistema di sensori che, tramite un apposito cavo, comunica al regolatore in che posizione si trova il rotore che, quindi, sa sempre in che posizione sia il rotore. Questo sistema elimina il cogging, ma purtroppo è efficacie solo con un numero di giri non troppo elevato, altrimenti il sistema non riesce a “stare dietro” a tutto.
Alcuni regolatori (come il Tekin RS Pro) sono in grado di usare i sensori a basso numero di giri per avere linearità di accelerazione e, arrivati ad un certo regime, di ignorarli in modo da poter far salire il motori di giri il più possibile.
Per tutti i tipi di motore elettrico ci sono alcuni parametri da tenere in considerazione: i KV ed i T.
I KV indicano quanti giri fa al minuto il motore per ogni volt applicato. 1000kv a 7.4V significa che il motore fa 7400 giri/min dandogli 7.4V
I T indica gli avvolgimenti (turn in inglese). Gli avvolgimenti sono le spire di filo che vanno a formare gli elettromagneti del motore. Maggiore è il numero di avvolgimenti, minore è la velocità di rotazione (e quindi minore è il numero di KV), ma maggiore è la coppia generata dal motore (sui crawler si usano motori da 18.5T, tipo il goat 3s, sino a 80 T). E minori sono i consumi di corrente.
Al contrario, allo scendere con i “T” diminuisce la coppia del motore, ma aumentano i giri del motore (ed aumentano i consumi).
Non è detto che tutti i motori siano uguali, a parità di avvolgimenti. Ad esempio, parlando di motori da touring con 10.5T, un HobbyWing ha 2800kv, uno SpeedPassion V3 ne ha 3800 ed un Tekin Redline 4500.
Nemico giurato dei motori elettrici è il calore. Il motore deve essere correttamente rapportato (per il corretto rapporto finale bisogna sentire il produttore) e raffreddato correttamente.
I motori elettrici possono essere anticipati ruotando la cassa. Cosa significa? al motore arriva la corrente leggermente prima del previsto ed il campo magnetico riesce ad usufruire per più tempo della massima coppia generata . Tale particolarità consente di aumentare i giri/motore disponibili, anche se (teoricamente) aumenta anche la temperatura.

Regolatori

In base al tipo di motore ed all’uso, dovremo scegliere il giusto regolatore (o ESC). Il regolatore svolge 2 funzioni: convertire i nostri comandi per variare la rotazione del motore ed alimentare il resto dell’elettronica (radio e servo in primis).
Per l’alimentazione del resto dell’elettronica, si usa un circuito interno chiamato BEC (Battery Eliminator Circuit) che abbassa la tensione proveniente dalla batteria fino ai circa 5V necessari ad alimentare la radio ed i servi. I BEC sono di due tipi: lineari o switching. Nei regolatori più economici (di solito compatibili con batterie da massimo 11.1V) il BEC è lineare. Prende la corrente in ingresso e la abbassa fino alla tensione necessaria (max 3A di corrente) convertendo i volt in eccesso in temperatura (che va smaltita in qualche modo). Purtroppo questi BEC non sono affidabilissimi.
I BEC switching invece sono indipendenti dalla corrente in ingresso. Prendono “porzioni” di tensione in ingresso per arrivare alla tensione in uscita.
Esistono anche dei BEC esterni che si possono collegare direttamente alla lipo ed alla presa BATT della radio. In questo caso bisogna escludere il bec interno del regolatore. Si può fare facilmente togliendo dalla spinetta che va dal regolatore alla radio il filo “rosso” (o del “+”) ed isolarlo. La massa ed il segnale sono invece da lasciare.

Certi regolatori permettono via software di variare la tensione in uscita dal bec , questa è un’ ottima funzione nel caso si decida di adottare successivamente servi con alimentazioni diverse dai classici 6V . Importante è sempre controllare gli A in uscita dal bec , in certi cralwer 3-4 A non sono sufficienti ad alimentare 2 servi , verricelli , luci ed eccetera , ricorrendo così all’ ausilio di bec esterni con decine di Ampere .
Bisogna scegliere il giusto regolatore in base al motore. Se un motore ha bisogno di 50A di corrente, non possiamo prendere un regolatore che eroga 35A continui, in quanto rischiamo di vederlo fumare in poco tempo. Meglio sempre tenere un po’ di margine in modo da essere tranquilli (nell’esempio è meglio puntare su un regolatore da 80A.
Nei motori a spazzole di solito il regolatore è piuttosto semplice. In base a quello che impostiamo col telecomando, otterremo in uscita una diversa tensione. Su questi regolatori normalmente non ci sono tante regolazioni. Possiamo regolare il senso di rotazione (marcia avanti e retro) ed il freno.

Come dicevo, sono regolatori “semplici” (una volta erano formati da una resistenza variabile mossa da un servo, come da seconda foto). Non sono studiati per essere usati con le LiPo, ma volendo si possono usare anche batterie di ultima generazione. Bisogna solo avere l’accortezza di controllare la carica della batteria man mano che ci si avvicina alla scarica, o dotarsi di un circuito sonoro che ci avvisa quando siamo al limite . Non è un vero e proprio cut-off in quanto non taglia la tensione. Si limita a suonare.

Nonostante siano regolatori studiati per motori a spazzole, e che tali motori oggi sui modelli on e off (ma anche drift e monster) siano “confinati” a modelli entry level. Ma sono montati in coppia anche su alcuni monster tipo traxxas summit e pilotati o da 2 ESC in coppia o da un solo ESC in grado di pilotare entrambi i motori contemporaneamente (intanto devono muoversi sempre all’unisono).

Per la particolatià di funzionamento i motori a spazzole sono idonei su modelli come scaler e crawler. Su questi modelli si può usare o un solo motore (classico) dove il bloccaggio degli assi avviene per via meccanica (tramite i dig) o un motore per asse (i MOA – Motor On Axle) ed im questo caso il blocco è tramite ESC
I regolatori per i motori brushless sono un po’ più complicati.

Sono completamente elettronici e programmabili tramite computer (ed apposita interfaccia) o scheda di programmazione.

Normalmente funzionano come una serie di cancelli… Tutta la corrente in arrivo dalla batteria “si schianta” sui cancelli. In base a quanto deve andare il motore, l’elettronica del regolatore apre x cancelli per far passare vari flussi di corrente. Per cui il regolatore deve anche essere studiato per resistere “all’assalto” della corrente delle LiPo.
Essendo pensati per l’uso delle batterie LiPo (i motori brushless richiedono tanta corrente) integrano un sistema che, quando la tensione scende sotto una certa tensione per cella (le LiPo non vanno MAI scaricate completamente) tolgono l’alimentazione per preservare le batterie, chiamato Cut-Off in quanto taglia la tensione al motore (e vi lascia senza freni su alcuni modelli.. Quindi occhio!). Altri parametri da impostare sono la quantità di freno, la quantità di retromarcia, una simulazione del freno motore (tipico dei motori a scoppio), la quantità di freno automatico al rilascio del grilletto, il tipo di uso (marcia avanti ed indietro per le barche, marcia avanti e freno per le gare e marcia avanti/freno/retro per uso normale) e l’anticipo elettronico del motore (valgono le stesse “regole” dell’anticipo meccanico). Sui regolatori dotati di sensori abbiamo anche altri parametri. I sensori non servono in realtà solo quando si è a basso numero di giri. Nel touring si usa una funzione chiamata “turbo” che aggiunge gradi di anticipo ogni x frazioni di secondo aumentando drasticamente le prestazioni del motore (e riducendone la vita se non si sta attenti).

La maggior parte di questi regolatori può essere collegata al computer per configurare i parametri (a volte è necessario, non c’è program card per alcuni) o per aggiornare il software interno del regolatore (firmware). Cambiando firmware è possibile variare completamente l’erogazione del motore, oppure adattarlo ai vari tipi di regolamento (libero, stock, etc).

Ci sono anche dei regolatori ibridi, cioè in grado di gestire sia motori brushless che brushed, in base a come colleghiamo il motore.

Batterie

Nei modelli radiocomandati si usano 2 tipi di batterie soprattutto: NiMh e LiPo.
Le batterie al Nichel Metallidrato sono composti da diversi elementi da 1.2V (come le stilo ricaricabili) saldati tra loro.

Non riescono a fornire tantissima corrente in uscita e richiedono tempi di ricarica piuttosto lunghi (si caricano al max ad 1/10 della capacità della batteria, salvo pacchi batterie particolari) ma possono essere scaricati quasi completamente (e quì bisogna disattivare il cut off sul regolatore per sfruttarle). In più le prestazioni del mezzo cambiano in maniera molto evidente man mano che la batteria si scarica. Sono adatti su sistemi che richiedono poca corrente (scaler/crawler o drift), ma personalmente preferisco non usarli mai. Preferisco cedere la parola a chi le usa, di sicuro più esperto di me in materia
Personalmente vedo più utili le LiPo. Non solo per la maggior corrente erogata e per la curva di scarica più lineare (che ne consegue un mantenimento delle prestazioni quasi immutato per tutto il ciclo di scarica), ma soprattutto perchè posso essere caricate come minimo alla stessa capacità della batteria (quindi molto più velocemente delle NiMh) ed in più sono più leggere.
Le LiPo sono composte da vari elementi detti celle. Ogni cella ha una tensione nominale di 3.7V, che sale a 4.2V a piena carica.

Le celle possono essere collegate in serie per aumentare il voltaggio, o in parallelo per aumentare la capacità. Il tipo di collegamento usato è indicato di solito sulla convezione. Una batteria con scritto 2S significa che contiene 2 celle LiPo collegate in serie. 2S2P significa che contiene 4 celle, collegate in parallelo a due a due (quindi è come se avessimo 2 sole celle di capacità doppia della cella singola) e poi in serie tra di loro. Ad esempio, una lipo 2s2p da 5200 mAh contiene 4 celle LiPo da 3.7V e 2600mAh l’una. Ma dall’esterno si vedono come 2 celle da 5200mAh collegate in serie.
Altro parametro misterioso per alcuni è il “C”. Il “C” è un coefficiente e può essere di carica o di scarica. 1 C equivale alla capacità della LiPo espresso in A. In una batteria da 5000mAh 1C equivale a 5A, in una da 2500mAh 1C equivale a 2,5A. Normalmente tutte le LiPo possono essere caricate a 1C, mentre alcune anche a 2,3,4,5 ed addirittura 6C. Parametro importante che è sempre scritto sulla batteria sono i C di scarica nominali e massimi (per pochi secondi, spesso sono il doppio dei C di scarica nominale). Indica la quantità di corrente che la LiPo può erogare. Una LiPo da 5000mAh 40C eroga 5000 * 40 = 200000 mA che diviso 1000 sono 200A di corrente.
Un consiglio… Prendete i dati di targa con le pinze. Fidarsi è bene, ma alcuni dati di targa sono ottimistici… E ricordatevi che la LiPo deve riuscire a soddisfare la “sete” di corrente del gruppo motore – ESC.
Ci sono 2 connettori che escono dalla LiPo: uno è il classico positivo e negativo di grossa sezione, ed un gruppo di cavi che cambia in base al numero di celle, e cioè n° celle +1. Tali cavi sono saldati tra una lipo e l’altra e permettono di sapere la tensione di ogni cella (in serie).
Per collegare i cavi “di potenza” (cavi nero e rosso) all’ESC bisogna usare i connettori giusti. Quelli tipo Tamiya non supportano le alte correnti, meglio optare o per i deans o per i bullet da 4mm (che alcune batterie hanno incorporati).

Il connettore di bilanciamento invece è spesso incluso, Ci sono vari tipi di connettore e ci sono varie basette per collegare i vari tipi di connettori bilanciatori.

Le LiPo devono essere caricate e bilanciate, cioè le celle devono avere tutte la stessa tensione con uno scarto minimo, altrimenti si scaricherebbero in maniera sbilanciata, stressando più una cella di un’altra.
Le celle non devono MAI essere scaricate completamente (come già detto). Al massimo vanno scaricate a 3V/cella (in modo da avere un po’ di margine se il cut off ha un po’ di margine). Questo perché altrimenti la chimica interna ne risente. In caso di stress eccessivo (scarica oltre i livelli di guardia) la batteria si gonfia e potrebbe anche esplodere nei casi peggiori, Per cui è meglio trattarle con cura non solo quando si scaricano, ma anche in carica. E’ opportuno caricarle (potendo in maniera bilanciata) in un sacchetto ignifugo che possa contenere eventuali problemi. E sorvegliandola.

Caricabatterie

Abbiamo un modello elettrico. Usiamo le batterie. In qualche modo dobbiamo pur ricaricarle, no?
Il mondo del modellismo è pieno di caricabatterie. Purtroppo spesso e volentieri i venditori propongono anche piccoli carichini compatibili con le 2s e 3s che caricano la batteria tramite presa di bilanciamento. Lasciateli perdere. Rovinano la lipo piuttosto che caricarla. La lipo va caricata dal cavo di potenza.

Quando si sceglie un caricabatterie bisogna essere coscienti di cosa si compra.
Come dicevamo, ci sono diversi tipi di caricabatterie. Ce ne sono alcuni che fanno solo la carica e non il bilanciamento (bisogna usare dei bilanciatori esterni), anche se ormai tanti caricabatterie hanno il bilanciatore integrato, sono in grado di svolgere tutte le funzioni necessarie per gestire praticamente tutti i tipi di batterie (lipo, life, nimh, pb, etc).
Altra cosa da tenere in considerazione è la tensione di alimentazione del caricabatterie. Alcuni modelli di caricabatterie possono essere alimentati a 12V (quando in pista non vi è la corrente e si usa una batteria da automobile per esempio) o 220V. Purtroppo non tutti integrano l’alimentatore (componente più “debole” del CB) e spesso e volentieri nei negozi online si parla genericamente di doppia alimentazione senza specificare se l’alimentatore viene fornito (quindi occhio ai prezzi troppo allettanti).
I caricabatterie più piccoli ma anche idonei a chi inizia sono il classico Imax B6 e relativi cloni, con una corrente di carica massima compresa tra i 4 ed i 6 (dipende dal modello).

Questi caricabatterie hanno tutti o una porta laterale a cui collegare una basetta per il connettore di bilanciamento o, più raramente, tutti i connettori da 2s a 6s in formato JST. Sulla porta 6s si può collegare comunque una basetta per il bilanciamento. Altro punto in comune, tutti hanno una sola uscita. Ciò significa che, normalmente, si può caricare una sola lipo per volta (se non siete pratici, non inventatevi strani accrocchi per caricarne più contemporaneamente).

Se avete più batterie (soprattutto se dovete caricarne più di una durante le garette) potete optare per un caricabatterie che eroga 10A (e carica la lipo in metà del tempo rispetto ad un CB che eroga 5A) oppure un caricabatterie multiplo a 2 o 4 uscite.

Questi caricabatterie caricano batterie diverse contemporaneamente, ma hanno 2 lati “negativi”: se avete problemi con il caricabatterie siete completamente fermi, ed inoltre questi caricabatterie sono praticamente sempre da alimentare con un alimentatore esterno che, spesso e volentieri, costa quasi di più del caricabatterie stesso, non è proprio piccolino ed è una cosa in più da portare in pista. L’alternativa può essere l’uso di un alimentatore per computer (che spesso erogano anche una 30ina di A sui 12V). Sarà poco bello e non touch screen ma vale il proverbio : “ poca spesa , tanta resa “.
Altra strada intrapresa da molti modellisti è partire con un caricabatterie piccoli, per poi affiancarne un secondo uguale o superiore, in modo da gestirsi in maniera più flessibile.

4 consigli per i neofiti, sul montaggio

Stavo pensando… Abbiamo parlato di come scegliere il modello, l’elettronica e la carrozzeria. Per l’assetto c’è (volendo) il setup book della x-ray che va bene per tutti i modelli ( http://www.teamxray.com/teamxray/sho…p?file_id=7884 ).
Se però un neofita dovesse iniziare a montare un modello, potrebbe trovarsi di fronte a diversi piccoli problemi o avere alcuni dubbi. Spesso il manuale aiuta, ma non sempre. E’ un po’ difficile dare delle linee guida per tutti i modelli, ma ci si prova…
Una delle prime fasi del montaggio del modello di solito è il differenziale. Normalmente, a parte alcuni modelli (mi viene in mente l’Asso TC6) di solito c’è il palo rigido, il differenziale a sfere o quello ad ingranaggi. Per il palo rigido non c’è molto da dire… Si monta e, se ci sono viti che si fissano su ferro, si usa il frenafiletti.
Discorso diverso per i differenziali. Nei differenziali a sfera la regola dice che bisogna passare i piattelli su carta vetrata finissima (magari con un goccio d’olio) per rendere il più liscio possibile il piattello stesso ed eliminare le eventuali bave di lavorazione. Inoltre in fase di montaggio delle sfere, bisognerebbe usare il grasso specifico per cuscinetti a sfera.
Nei differenziali ad ingranaggi dobbiamo avere un occhio di riguardo per le eventuali bave derivanti dalla lavorazione, sempre con carta vetrata finissima. Bisogna prestare la massima attenzione al montaggio delle guarnizioni e degli o-ring, onde evitare perdite di olio. Di solito il differenziale va riempito più o meno fino alla crociera dei satelliti.

Passiamo al montaggio degli omocinetici. Sono fatti più o meno tutti nello stesso modo. La spinetta di solito è normale, liscia. X-Ray ha come optional delle spinette con uno scanso dove ospitare la brugolina. E’ possibile modificare la tradizionale spinetta con una lima (o con le mole del dremel o simili) per ottenere lo stesso risultato. Si potrebbe anche cercare di tenere in posizione il perno con del nastro isolante o termoretraibile avvolgendo il mozzo.
Tanti chiedono se è possibile/necessario usare del grasso sull’omocinetico. Diciamo che metterlo così e basta serve solo a farlo sparare in giro, sporcare ed attirare la polvere che farà effetto smeriglio. L’unica alternativa sarebbe trovare e fissare una cuffia che isoli il giunto ed il grasso.

Ora passiamo al montaggio degli ammortizzatori. L’errore più frequente che si compie è il pensare che, avvitando e svitando la ghiera (o cambiando gli spessori) della molla si cambi la durezza della stessa. E’ solo un’impressione. La durezza della molla cambia in base al diametro del filo della molla ed all’altezza della stessa. Il precarico serve per variare l’altezza del modello e basta.
Oltre dalla mola, la durezza dell’ammortizzatore è data anche dallo smorzamento. Lo smorzamento è dato da 2 componenti: la densità dell’olio ed il numero/dimensione di fori nel pompante. Aumentare il numero dei fori nel pompante o la loro dimensione equivale ad avere un olio più fluido, in quanto aumenta la quantità di olio che passa. Una volta messo l’olio, bisognerebbe muovere il pistone su e giù e poi lasciare riposare in modo che l’eventuale aria in esso contenuto. Ci sono anche delle pompette manuali a bassissimo costo che aiutano e velocizzano l’operazione. In chiusura dell’ammortizzatore dobbiamo stare attenti alla posizione del pistone. In base a dove lo posizioniamo, quando chiudiamo l’ammortizzatore il pistone uscirà da solo anche senza molla (si chiama rebound). Personalmente non ho notato grosse differenze tra un rebound e l’altro. Ultima cosa da verificare è la lunghezza complessiva dell’ammo, che possiamo variare avvitando o svitando la manina posta sotto lo stelo dell’ammortizzatore.

Passiamo ora allo sterzo. Consideriamo che lo sterzo deve muoversi il più libero possibile, altrimenti rallentiamo e facciamo sforzare il servo, rovinandolo. Quindi proviamolo a mano libera prima. Una volta montato il servo, dobbiamo regolarlo. Oltre a centrare il trimmer dello sterzo ed a posizionare la squadretta in modo che le ruote siano dritte (comunque dovremmo agire anche sul trimmer), dobbiamo regolare i finecorsa. Praticamente quando sterziamo rischiamo che il servo abbia più escursione di quanta sia necessaria, col risultato che il servo arriva fino all’escursione del sistema di sterzo, si blocca e sforza con il rischio di bruciarsi. Se il telecomando ne è dotato, dobbiamo regolare i finecorsa (o EPA), in modo tale che quando giriamo tutto a destra o tutto a sinistra il servo non farà il 100% dell’escursione, ma limitandosi a quanto impostato in modo da non sforzare e non rovinare il servo.

Ultimo passo, l’elettronica. Solo un consiglio. Se sull’ESC non avete un connettore che vi impedisca di collegare al contrario (tipo i deans) ma connettori tipo i bullet da 4mm, cercate di fissarli in modo da non scambiare il + col -… Non è bello veder fumare un regolatore perchè si è invertita la polarità…
Date anche una lettura al manuale. Il regolatore va calibrato, in modo da “insegnargli” qual’è la corsa massima del gas e del freno

Cos’è il modulo di corona e pignone?

Ieri sono andato in pista per inaugurare la Losina. Di serie esce con un pignone da 16 denti, ma al negozio dove l’ho presa davano come compatibili i pignoni modulo 48 e così ho preso un 14t. Purtroppo faceva un brutto rumore e così ricordandomi di una discussione letta tempo fa ho montato un pignone Carisma 14t. Rumoraccio cessato. Ricordo che sulla Carisma avevo provato a montare un pignone modulo 48 e faceva un bruttissimo rumore. Chiacchierando con un’altro proprietario di Losina, mi dice che secondo lui il modulo giusto dovrebbe essere il Tamiya, chiamato anche .6 o 42.
Le uniche certezze che avevo erano che nello scoppio corona e pignone hanno praticamente sempre modulo 1, mentre sull’elettrico i principali sono 48, 64 e tamiya (o .6, che Verra mi ha detto essere un mod.42) e che il modulo ha a che fare con la forma dei denti dell’ingranaggio.
Ieri sera ci ho rimuginato un po’ e mi sono dato una lettura a vari post di modellismo e non. Ho cercato anche quì sul forum ma escono un sacco di post dove si parla di modulo, ma non so in quanti si desse una spiegazione… Per cui se è già stata data, sorry!!!
Dopo tutte le letture mi sentivo come Homer Simpson alle prese col marketing…

Alla fine sono venuto a capo di alcune cosette e pensavo di condividerle con voi.

Intanto, leggendo un post sul vecchio forum di H8ita ( H8Italia :: Leggi argomento – trovare il MODULO di un ingranaggio – le fonti vanno sempre citate) ho compreso un po’ di cose.
Senza usare (troppi) paroloni o formule, cercherei di darvi una brevissima spiegazione su cos’è il modulo (riprendendo anche dal post sopra).
Immaginatevi la corona del vostro modello (o se ce l’avete sotto mano, guardatela). Dovete tracciare 2 cerchi, uno del diametro “Da punta del dente alla punta del dente del lato opposto” (che equivale al diametro dell’intera corona) e uno più piccolo del diametro “da gola tra 2 denti alla gola sul lato opposto”. Questi si chiamano “cerchio di troncatura esterno” e “cerchio di troncatura interno“.
Avete mai letto la famosa frase “dovete lasciare un po’ di gioco tra pignone e corona, ad esempio interponendo tra i 2 un pezzo di carta che non si deve rovinare troppo”? Ecco… I 2 ingranaggi si toccano in un punto ad una certa altezza del dente. Una circonferenza che tocca tutti questi punti si chiama “cerchio primitivo“. La distanza tra il “cerchio di troncatura esterno” ed il “cerchio primitivo” è il nostro modulo.
E la distanza tra il “cerchio primitivo” e il “cerchio di troncatura interno” è 7/6 (sette sesti) del modulo. Quindi ogni dente è alto modulo * 13/6.
Una formula interessante per noi è quella che ci permette di stabilire, avendo in mano un ingranaggio, che modulo sia.

Modulo = diametro (in mm) / (n° denti + 2).
Esempio pratico. Prendiamo una classica corona X-Ray 84 denti. Tutti (diciamo ) sanno che è modulo 48.
Il suo diametro è (circa, in quanto il calibro non è precisissimo) 45.6mm
Quindi 45.6 / (84+2) = 0.530 approssimato.
0.530??? ed il famoso “48”????? Avete presente come contano i paesi di lingua inglese??? Ecco… La “fregatura” doveva esserci… Solita sfida tra sistema metrico e sistema anglosassone… Il “48” va tradotto
Ed ora??? Girovagando su internet ho trovato questa interessantissima tabella di conversione:
http://www.microingranaggi.it/Pdf/pitch-modulo.pdf
Cercando nella tabella troviamo che il valore più vicino al nostro 0.530 è lo 0.529 che corrisponde al modulo 48… Ed ecco spiegato il tutto!!!

Quindi, i principali moduli delle nostre RC sono

42 – 0.604 (tamiya)
48 – 0.529 (x-ray, sakura, etc)
51 – 0.498 (carisma 1/14 e losi 1/14)
64 – 0.396 (team magic)

L’importanza degli attrezzi giusti

Ci stavo pensando stamani… Una cosa che per molti modellisti di lungo corso (ma non per tutti, anche io ci sono arrivato dopo tanti anni) è normale, ma per tanti che iniziano o per tanti piloti “della domenica se ho voglia” non lo è. Sto parlando degli attrezzi ed utensili per montare/smontare e manutenere i
nostri modelli, soprattutto le “infami” chiavi a brugola.
Nei modelli RTR spesso si trovano un set di chiavette di dubbia qualità per manutenere il modello, mentre altre volte tanti modellisti vanno nei brico/ferramenta ed acquistano i set di cheavette a “L” o a “T”.
Fino a qualche tempo fa (poco prima di iniziare a girare in pista) anche io usavo tali chiavette, comprese alcune della USAG, comunque di qualità non eccelsa. Volevo risparmiare, ed alla fine mi sono trovato con diversi set di chiavi praticamente tutti più o meno rovinati.
Va da se che a volte smontare tante brugole con le chiavette a “L” è un’impresa titanica, anche a causa della qualità non eccelsa sia delle chiavi (come già detto) che delle viti, il che porta spesso a rovinare entrambe con conseguenti sfuriate a causa delle viti spanate. Oppure ad impiegarci “ore” per smontare e montare il modello (ricordo ancora che il CEN Genesis aveva 33 brugole per lato…).
Come dicevo, da quando ho iniziato a girare un po’ più seriamente, ho iniziato a cambiare mentalità. Ho deciso di INVESTIRE (perchè di questo si tratta) un po’ di soldi ed acquistare delle chiavi a brugola serie. Come per tanti altri modellisti, la scelta primaria è stata Hudy (con alcune chiavi che uso di meno
anche di altre marche).
Una volta arrivate ho potuto testare con mano tali chiavi sul revino (a quanto pare gli americani sono appassionati di chiavi a brugola…) rimanendo molto soddisfatto sia della qualità (mi si è rotta solo una chiavetta da 1,5mm su una vite con qualche litro di frenafiletti sopra), sia della praticità data dalla
forma a cacciavite di queste chiavi a brugola. Tale forma consente un rapido intervento sul modello, riducendo i dolori articolari (provate a svitare ed avvitare 30 brugole e poi mi dite), e facendo girare meno le scatole in condizioni “critiche”, come durante le gare o, più semplicemente, metre tutti i
vostri amici stanno girando e voi siete fermi ai box per manutenzione.
Senza contare che la robustezza delle chiavi data dall’ottimo materiale con cui sono fatte (la chiave da 1.5 è molto sottile) e la possibilità di sostituire il cacciavite (mantenendo il manico) qualora si rompa. L’unica accortezza è stringere BENE la brugola che fissa il cacciavite al manico.
Vista l’ottima qualità mi sono preso anche un cacciavite a stella ed un paio a tubo per i dadi M3 ed M4.
Da quanto ne so, anche alcuni professionisti e modellisti (meccanici su auto vere) usano questi cacciaviti con soddisfazione invece dei “loro” cacciaviti di qualità.
L’ultimo modello che ho assemblato (T3R) necessitava per la maggior parte del lavoro di brugole da 1.5 e 2 mm e devo dire che con questi cacciaviti il montaggio è stato alquanto semplice (nel limite del modello) e veloce.
Tra l’altro ho fatto un test l’altro giorno sulla qualità del materiale Hudy/X-Ray. Stavo accorciando delle viti (ne dovevo tagliare 2, per fare un lavoro non inerente il modellismo), tagliandole brutalmente con il tronchesino (prima avevo avvitato un bel bullone in modo da risistemare un po’ la filettatura al
termine). Vite normale in acciaio, un po’ di sforzo, ma è andata giù. Vite x-ray non c’è stato verso… Si è incisa la filettatura, ma troncarla non sono proprio riuscito.
Sulla T3R invece, vite da 2mm fissata molto bene col frenafiletti (troppo bene…) ci ho impiegato un po’ di tempo e forza, col terrore di sentire il tanto odiato “crack” del cacciavite o lo scivolamento dato dall’arrotondamento del foro esagonale (oppure la torsione della chiave stessa), ma l’unico probema era
la rotazione “a vuoto” del manico. Ristretta bene la brugolina che ferma il manico, la vite si è decisa a smollarsi senza rovinarsi…

Quindi, visto che con le brugole soprattutto è facile fare danni (anche appunto per la scarsa qualità delle viti stesse) fate un regalo a voi, ai vostri modelli ed al vostro fegato, ed investite un po’ di fondi negli attrezzi giusti!!!

Differenziali

Visto che stasera ho un po’ di tempo e potrebbe servire anche ad altri, spero che una piccola disquisizione sui differenziali dei nostri modelli RC non faccia dispiacere a nessuno….

Innanzitutto… A che serve un differenziale? Quando il modello va dritto, sia la ruota destra che sinistra dello stesso asse hanno la stessa velocità. Ma in curva? Se le 4 ruote fossero libere di girare indipendentemente vedremmo che le ruote si muovono tutte a velocità diversa. Il differenziale serve proprio ad erogare la potenza mantenendo la differenza (da cui il nome) di giri delle ruote. Aumentando la durezza del differenziale si ottiene un minore inserimento in curva per via del fatto che la differenza di giri tra le ruote è minore, ma in uscita di curva si ha più trazione.
Una caratteristica peculiare è che se tengo fermo il differenziale e faccio girare una ruota in senso orario, l’altra girerà in senso antiorario.

Un’ottimo video che spiega il funzionamento lo trovate quì:
How Differential Gear works (BEST Tutorial) – YouTube

Ma com’è la situazione nel mondo delle RC?
Nel nostro mondo ci sono diversi tipi di differenziali. Non li conosco tutti con precisione, indi per cui, chi ha da scrivere, scriva!

Ingranaggi

E’ il tipo di differenziale più comune. E’ composto da 2 ingranaggi più grandi (planetari) e da 2,4 o 6 ingranaggi più piccoli (i satelliti).
Per variarne la durezza si deve variare l’olio/grasso all’interno del differenziale (e lo stesso deve essere, logicamente a tenuta stagna). Va da se che per “assettare” il differenziale, bisogna aprirlo, puliro, cambiare l’olio e richiuderlo. Col tempi gli ingranaggi (soprattutto se non sono ben spessorati) tendono a smangiarsi e vanno sostituiti. Inoltre l’olio scaldandosi diventa più fluido, cosa che avviene anche col passare del tempo.

Sfere

Nel differenziale a sfere non ci sono ingranaggi, ma l’inversione di rotazione è data dalle sfere. Cambiare l’assetto di un differenziale a sfere è facilissimo. Basta stringere o smollare la vite che tiene unite le due parti del differenziale. Presenta diversi problemini: innanzitutto, se il dado della vite di chiusura si consuma c’è il rischio che il differenziale si smolli in frenata. Soprattutto sui modelli più spinti (e soprattutto nelle gare) le sfere ed i piattelli di esse tendono a consumarsi, indi per cui vanno sostituiti. Meno spesso va sostituito il sistema spingidisco.
Inoltre lo sfere è più complicato da regolare.

Palo rigido

Nel palo rigido non c’è nessun elemento mobile. Tutti i pezzi sono solidali tra loro e non vi è alcuna differenza di rotazione tra le ruote, rendendo meno facile l’ingresso in curva, ma dando molta più trazione in uscita. Di solito si usa all’anteriore nel touring o al posteriore nel drift (o anche su alcune rigide).

Scatto libero

Lo scatto libero è in parte simile al palo rigido. Le due uscite delle ruote sono montate su due cuscinetti unidirezionali (girano a vuoto da un lato e si bloccano dall’altro). In questo modo, in rilascio le ruote sono libere di girare “a vuoto”, aumentando di molto l’inserimento in curva e permettendo una rotazione a velocità diversa delle ruote. Di contro, le ruote in frenata girano a vuoto, per cui l’asse ove è montato lo scatto sarà come senza differenziale in frenata. Per cui, se montato all’anteriore (dove si usa di solito) in frenata ci si troverà ad avere una 2wd a trazione posteriore, mentre in accelerazione si trasforma in una 4wd con palo rigido

One Way
Non sono sicuro al 100% del nome…
praticamente si tratta di uno scatto livero in cui le uscite delle ruote sono solidali tra loro. In frenata ci si trova sempre senza freno e col palo in accelerazione. E’ una configurazione particolare che non viene usato spesso.
L’Asso TC6 ha un sistema che consente in pochi semplici passaggi di trasformare il palo anteriore in scatto libero o in one way

Thorsen

L’ho visto montato solo sulle 1/8 (che l’ho su anche io sulla S4 ByBianchi). Si tratta di un differenziale ad ingranaggi, in cui la durezza è data dall’inclinazione dei denti degli ingranaggi (30, 45 o 60° tipicamente).
Questo tipo di differenziale ha la particolarità che in ingresso di curva (in rilascio) si smolla avvicinandosi al comportamento dello scatto libero, mentre in trazione si “indurisce” avvicinandosi al palo (diciamo che tende verso il 60-70% come durezza…   :D) e dando molta trazione. All’interno del thorsen si usa un olio per lubrificare gli ingranaggi.
Viene definito anche come autobloccante.

Thunder Tiger TS4n

Le foto pubblicate sono protette da copyright ed appartengono ai rispettivi proprietari. Analizzandone le proprietà vedete subito…
Questa recensione, se riesco la modifico ed amplio piano piano, seguendo anche i consigli degli altri modellisti

In un’altra discussione stavamo parlando dei giudizi dati dalle riviste, che troppo spesso sono vincolti dal fattore economico (e ciò è comprensibile).
Stavamo pensando che sarebbe bello se noi modellisti, svincolati da queste pressioni, scrivessimo le nostre recensioni. Tonym73 ha portato alla mia attenzione il fatto che questa sezione del forum è dedicata anche a queste recensioni…
Visto che qualcuno me lo ha chiesto, ho pensato di buttare giù 2 righe su uno dei modelli più conosciuti, amati e diffusi del mercato. La mitica Thunder Tiger TS4n in versione Plus – Gold.

Ci tengo a sottolineare che la mia prima TS4n è la Gold, per cui non mi stupirei se doveste trovare qualche cappellata nelle recensione…
Inoltre, quelli che trovate sono pareri personali, nessuno vieta di avere idee diverse, anzi…

Sito del distributore con misure etc:
TS4N Plus Gold 4WD 1:10 RTR con radiocomando 3 ch 2,4 GHz – Sabattinicars – Thunder Tiger Italia
Ricambi ed optionals:
Sabattinicars – Thunder Tiger Italia

Di TS4n ce ne sono una caterva di versioni (7, 8… ormai abbiamo perso il conto mi sa). E’ un modello storico, progettato dallo scomparso Franco Sabattini e sviluppato da Thunder Tiger. Tra l’altro ora c’è in vendita anche in Italia la Luxe, che è una Gold con i telai grigi invece che rossi (mi piace di più), gli ammortizzatori in alluminio (se ben ricordo) e la radio a 2.4 GHz. Ci sono vari optional da poter montare. Quelli con codice che inizia per PD sono prodotti da Thunder Tiger e si trovano anche fuori dall’Italia, mentre gli optional con codice che inizia per S sono prodotti da o per conto di Sabattini e si trovano solo in Italia.

Il modello
La TS4n è un modello in scala 1/10. Molti negozi di modellismo trattano i ricambi. Abbastanza economica (ora si trova sui 250 con radio a 2.4 GHz, ma fino a qualche tempo fa si trovava a meno), è considerata praticamente la migliore “auto scuola” delle RC per i neofiti che si affacciano al mondo delle RC onroad.
E’ idonea a girare in pista logicamente ed a prendere confidenza con il mondo delle corse e le regolazioni, ma ci sono altre RC (NT1, G4, RRR) che sono molto più performanti e più adatte alle gare in pista. Di conseguenza non ci si deve scoraggiare se questi altri modelli “passano sopra le orecchie”.
E’ anche un modello adatto a chi (come il sottoscritto) ha più anni di esperienza, ma cerca un modello economico da affiancare ad altre RC per divertirsi quella mezzoretta nei weekend con gli amici, magari nei piazzali. L’unico “problema” in questo caso è che l’esperienza accumulata può portare alla modifica di molte parti della RC. Un sano tuning non fa bene al portafogli purtroppo… Nella recensione parlerò anche di qualche optional quà e là, cose che ho montato e relative impressioni…
Da ricordarsi che in gara, anche tutta modificata, la TS4n soffre la concorrenza degli altri modelli, anche a causa dello sbilanciamendo della RC, in parte dovuto al posizionamento laterale del serbatoio che, svuotandosi, cambia il bilanciamento della RC da quando ha il pieno a quando è vuoto.

Telaio
Come dicevo poc’anzi, ci sono svariate versioni della TS4n, ma le principali sono la versione standard e pro (e sport) con piastra radio con elettronica a vista, telaio blu, azzurro o argento e la versione plus e plus gold con telaio rosso e scatola porta ricevente. Diversi pezzi sono comuni tra queste versioni, soprattutto la parte sospensioni. Di diverso (e quindi NON interscambniabile) ci sono il telaio, la piastra radio e la parte centrale del motore, compreso cambio (in realtà gli alberini del cambio) ed i supporti centrali.
Ci sono anche delle versioni speciali uscite in edicola tipo con l’Hachette. Hanno alcuni pezzi diversi, tipo il disco del freno in acciaio e le pastiglie con incollato il ferodo (personalmente non le ho mai trovate come ricambi, altrimenti …), motore 3cc invece che 2.1, corone e pignoni diversi e forse qualche altra cosuccia.
Tempo fa c’era anche una versione in kit venduta da montare, senza motore e senza radio, ma completa di molti optional. Questa tipologia potrebbe andare bene agli utenti più smaliziati, ma non so a livello di costi… Anche se, più di un modellista (e mi metto anche io nell’elenco) non vedrebbe male un modello come l’attuale ma privo di motore ed elettronica, con conseguente abbassamento di prezzo

Parlando dell’ultima versione, ci troviamo davanti a 2 versioni: la PLUS e la PLUS-GOLD.
Le due versioni, come suggerisce il nome sono identiche salvo che per un paio di “particolari”: la GOLD ha in più il cambio a 2 marce ed i cuscinetti su tutta la trasmissione. Inutile dire che solo questi optional presi a parte costano di più della differenza all’acquisto… Le 2 scatole sono IDENTICHE. Per riconoscere la GOLD bisogna cercare un adesivo (di solito color argento) con scritto “2-speed transmission”.
Essendo una RTR, è assemblata di fabbrica, ma sarebbe meglio smontarla e rimontarla (come per tutte le RTR per effettuare un montaggio a regola d’arte, migliorare le varie geometrie (spesso quando la tirate fuori dalla scatole le misure sono fatte a occhio… molto a occhio…) ed iniziare a prendere confidenza col modello.
La TS4n ha, come tutti sanno ormai, la trasmissione a cinghia. Ciò comporta che sia utilizzabile in pista o nei piazzali, basta che non siano eccessivamente sporchi. Tanti utenti sconsigliano l’uso sui piazzali a meno che non siano perfettamente puliti, pena la rottura delle cinghie. Però c’è almeno altrettanta gente che la usa proprio su piazzali e non ha mai avuto problemi. Difatti la TS4n non è proprio così fragile come si pensa. Logicamente se il piazzale è sporco, si rovina più che a girare in pista, ma…. Di sicuro non va usata in offroad o con terra / sabbia, perchè in quei casi davvero la trasmissione ne risentirebbe. I differenziali di serie vengono forniti con all’interno un po’ di grasso, ma niente di che. I differenziali rivestono una grande importanza nel comportamento dell’auto. In base all’olio che contengono cambia il loro comportamento e, di conseguenza, il comportamento dell’auto soprattutto in curva.
Normalmente si mette olio più denso (da 50.000 a 250.000) davanti che dietro, anzi… nel differenziale posteriore si mette olio a bassa gradazione giusto per lubrificare gli ingranaggi.
Tra gli optional c’è anche il differenziale a sfere regolabile. Ma ci sono 2 problemini. Primo, non sempre è facile regolare uno sfere, secondo (mi è stato detto da diverse fonti, ma non ho mai provato di persona, ergo… prendetelo con le molle) le sfere diventano “cubi” abbastanza in fretta e, di conseguenza, il differenziale perde la sua funzione. E di sfere di ricambio non ne ho mai sentito parlare. Parlando di ingranaggi del differenziale standard, spesso e volentieri i differenziali della TS4n escono di fabbrica non correttamente spessorati, con la conseguenza di sgranare in fretta gli ingranaggi interni. Già che si apre il differenziale per inserire l’olio, è opportuno procedere spessorando i satelliti ed i planetari con rondelle da 1 o 2 decimi di mm per rimuovere QUASI completamente il gioco presente.
Il telaio inferiore è in alluminio, da 2.5 mm.

Al momento non sono disponibili telai diversi, mentre per la versione precedente c’è come optional il telaio da 3 mm. Nella parte superiore troviamo in telaietto in alluminio (spessore 2 mm)

e la scatola porta ricevente con tutto l’apparato radio (di cui parleremo più avanti).
Il modello ha i braccetti ed i supporti per differenziali ed alberini in plastica. Buona qualità, ma a furia di monta e smonta si lascia un po’ andare. Come optional ci sono anche in alluminio, ma costano parecchio e, soprattutto i supporti differenziali, aumentano il peso non di poco. I differenziali sono montati su 2 anelli in plastica con foro eccentrico. In base alla posizione in cui si montano si tende o smolla la relativa cinghia.

Una regolazione un po’ troppo complicata, soprattutto da fare nei piazzali. Sarebbe stato meglio un tendicinghia esterno.
Le parti in plastica sono compatibili tra le varie versioni, tranne i supporti dell’alberino centrale che sono completamente diversi. Anche quelli in ergal… Solo da una parte va bene (cambiando i cuscinetti però…). A listino hanno messo il PD7676, il supporto centrale in ergal per la PLUS/GOLD, ma al momento in cui scrivo non è ancora disponibile.
Le pulegge sono in plastica e, in caso di sassolini, potrebbero segnarsi. Ma, fortunatamente, costano poco. Si possono mettere anche in ergal, ma è meglio cambiare anche le cinghie con quelle rinforzate in kevlar che sono molto più resistenti ai sassi.
Altra parte in plastica (che non mi piace proprio) è il disco del freno. Ok che è una RTR, ma proprio non lo digerisco. Non frena come si confà (anche se alcuni dicono che si trovano bene), nemmeno regolando il freno e la molla sul tirante dell’acceleratore (eh, si… Anche quella va regolata), ma era sempre troppo debole per i miei gusti. Le alternative sono il disco in ferodo (con cui danno un trascinatore in metallo) o quello in carbonio. In teoria quello in carbonio dovrebbe essere superiore a quello in ferodo in caso di frenate ripetute, però si scalda parecchio, ed il trascinatore in plastica tende a fondersi. Attenzione al montaggio. In folle la RC dovrebbe essere libera di muoversi e, logicamente anche spalancando il gas. Se non regolate bene le pastiglie e queste stringono costantemente il disco (anche appena appena) rischiate di buttare via il disco in fretta. E quando dico in fretta, intendo 5 minuti…

Accanto al freno troviamo il gruppo cambio. Ci sono parecchie discussioni in merito sul forum, per cui mi dilungo poco. Solo poche cosine. Se smontate il gruppo, ricordatevi nel rimontarlo di tenere la vite di regolazione della cambiata SULLA SINISTRA della brugola che si usa per fissarla all’alberino guardando il gruppo dalla parte delle corone.
Il numero di giri a cui il cambio fa entrare la seconda si regola agendo sulla brugolina posta disassata sul gruppo cambio. Avvitandola si comprime una molla e si aumenta il numero di giri a cui avviene la cambiata. Logicamente, svitando la brugola la 2a entra prima.
Altro problemino che si può presentare è la rottura del cuscinetto unidirezionale della prima marcia (quella più esterna). Se ciò dovesse succedere vedreste la campana della frizione e la corona della prima girare, ma il modello rimanere fermo. Inoltre se muovete avanti e indietro la corona della prima la trasmissione rimane impassibile. Se invece muovendo la corona la trasmissione si muove ma la RC no, controllare i grani che bloccano i bicchierini in uscita dai differenziali. Se se ne smolla uno davanto e uno dietro, allora la RC è ferma.
Vi svelo un segreto… L’unidirezionale (anche quello del motore, dovrebbe essere uguale) c’è anche come pezzo singolo senza tutto il resto in alluminio. Costa molto meno del ricambio originale e si cambia in poco tempo. Bisogna cercare sui siti giusti…
I trascinatori ruota sono i classici da 12mm in plastica, ma bisogna stare attenti a non stringere troppo il dado ruota (anch’esso in plastica), altrimenti il trascinatore cede, preme sul cuscinetto e rallenta la ruota. Ho preferito montare sia i trascinatori che i dadi ruota in alluminio.
Altra “nota dolente” sono i giochi (parecchi) sull’anteriore. Fare andare dritta la macchina è un’impresa. Personalmente, come scritto più volte, ho spessorato il salvaservo, sostituito i tiranti fissi tra le 2 parti del salvaservo e tra salvaservo e servo con uniball

e, per ultimo, visto che il foro dei braccetti superiori si è allargato e ballavano un po’, ho sostituito i triangoli superiori in plastica con quelli in alluminio, riducendo praticamente a 0 i giochi (tranne un accenno che ci deve essere). La cosa più importante è ricordare che mettere tutti i braccetti in ergal non è una cosa saggia. Meglio lasciare un punto “morbido” che ceda in caso di urto.
Parlando del salvaservo, si compone di 2 parti (montate su boccole), come tante RC. Nella parte sinistra, in basso, troviamo una ghiera che consente di regolare la durezza del salvaservo.

Parlando di sospensioni… Sulla TS4n è possibile regolare carreggiata, campanatura, convergenza e downstop sia anteriormente che posteriormente, oltre che l’altezza dal suolo (con precarico delle molle) ed il caster anteriormente. I barilotti anteriori sono montati su uniball che consentono di regolare campanatura e carreggiata). Parlando degli ammortizzatori, quelli di serie non li ho tenuti molto solo perchè non mi piacciono in plastica, preferisco l’alluminio. Comunque, fanno il loro sporco lavoro, ed arrivano già con l’olio al loro interno e dotate di molle dure, di colore blu. Se ben ricordo monta pompanti con 2 fori da 1 mm. Come optional ci sono anche quelle medie (gialle) e morbide (bianche). Di solito si usano le gialle in pista o d’inverno con le gomme in spugna, visto che la spugna ammortizza meno dell’accoppiata caucciù e spugna delle gomme tradizionali. A parte vengono forniti ulteriori spessori per variare l’altezza da terra del modello.
Purtroppo di serie gli ammortizzatori si possono regolare solo su 3 posizioni. Superiormente cìè un solo punto di fissaggio, mentro nella parte inferiore ci sono 3 punti di attacco sui braccetti inferiori. Come optional ci sono i supporti ammortizzatori in alluminio, in carbonio sia prodotti da TT che da Sabattini. Questi ultimi sono più spessi ed hanno più punti di attacco rispetto ai supporti in carbonio by thunder tiger, ma mancano gli accessori tipo supporti carrozzeria e attacchi per gli ammo.
Sui supporti dei differenziali ci sono 2 scanalature. Servono per installare le barre antirollio, che vengono fissate ai supporti tramite 2 viti. Il problema
è montare i supporti che collegano la barra ai braccetti inferiori. Per farlo bisogna smontare completamente i braccetti dal modello purtroppo.

Motore
Il motore di serie è un Thunder Tiger da 2.1cc e 0.6 cv, scarico laterale, accensione a strappo , candela “tradizionale” (con la ranella in rame come guarnizione), marmitta “a barilotto”, carburatore a tamburo rotante con 3 viti per la carburazione (a tal proposito ci sono migliaia di discussioni sulla carburazione).

Di per se il motore non è molto potente, ma è un piccolo mulo. Si accende senza grossi problemi, ha poca manutenzione ed i ricambi costano poco. Con il cambio esprime il meglio di se, mentre con il monomarcia tende a soffrire. I due più grossi difetti di questo motore sono, a mio avviso, la marmitta a barilotto e la frizione in plastica.
Sostituendo la marmitta di serie con una a 2 camere (detta anche a risonanza, ed anche quì, in caso, vi invito ad usare la funzione “cerca ” del forum) le prestazioni del motore migliorano, così come il sound. E, diciamocelo, il sound di una RC a scoppio, magari con il cambio, ci esalta…

Il filtro dell’aria a doppia spugna va benissimo, bisogna solo oliarlo con l’olio apposito per aumentare il potere filtrante della spugna più esterna

Per la frizione, sulla mia mi sono “buttato” su una nuova faor per 1/10 a 3 ceppi, con i ceppi in carbonio.
Volendo si può sostituire il motore con qualcosa di più potente. Normalmente si tende a non andare oltre gli 1.1 cv, in quanto la meccanica della piccolina potrebbe non reggere le eccessive potenze.
Quando ho cambiato il motore alla mia ho scritto questa guida:
http://www.modellismo.net/forum/thunder-tiger/76279-cambiare-motore-alla-ts4n.html
Nel mio caso ho montato (per mia scelta) un motore con l’accensione a strappo. Qualora si volesse montare un motore con accensione a cassetta, potrebbe essere necessario abbassare i supporti motore (a colpi di lima o fresa) ed allargare il foro del volano (fresandolo) per far passare la ruota in gomma della cassetta.
Un’ulteriore piccola pecca rilevata da molti possessori è il collettore di scarico che, quando è caldo, potrebbe allargarsi ed arrivare a toccare la posteriore sinistra in seguito a colpi presi mentre si gira.
Normalmente si usa miscela al 16% di nitrometano. Meno nitrometano non crea grossi problemi, mentre troppo rischia di rovinare il motore. Ricordo che i motori delle RC sono composti da varie parti. Il pistone scorre nella camicia. A differenza delle auto normali, moto etc, la camicia non è un tubo dritto, ma è conica e si stringe nella parte superiore. E’ normale che, tirando lo strappo, si faccia fatica quando il pistone arriva nella parte alta, in prossimità della candela (detto anche PMS o punto morto superiore). Quando il motore giunge a “fine vita” questa compressione viene a mancare ed il motore, se rimane acceso, rimane acceso solo a carburatore aperto ed alto numero di giri. In questo caso basta cambiare l’accoppiamento (e cioè l’accoppiata pistone e cilindro) e, già che ci siamo, anche la biella. Vi lascio alla lettura delle infinite discussioni che ci sono nel forum, ma sappiate che sostituire (dopo x LITRI di miscela) accoppiamento, biella, cuscinetti ed albero motore è normale manutenzione, non preoccupatevi. Capita anche che si possa rompere il sistema di accensione. Si possono rompere il cordino, la molla (inutile dirvi quali sono i sintomi) o il cuscinetto unidirezionale. In quest’ultimo caso lo strappo gira a vuoto senza fare presa sull’albero motore. ATTENZIONE! UN DIFETTO SIMILE PUO’ ESSERE CAUSATO ANCHE DAL CUSCINETTO SPORCO O DAL TROPPO OLIO.
Vorrei spendere 2 parole anche sulla candela, visto che spero che questa discussione possa essere utile anche ai neofiti. Prima cosa. La candela delle RC “lavora” in modo diverso dalle candele per le automobili a benzina (le diesel sono un’altra storia). Sulle auto vere, quando il pistone arriva nel PMS comprimento la miscela aria-benzina, la centralina se ne accorge e fa scoccare la scintilla che brucia la miscela. Sulle RC, come vedete, la candela non è collegata a niente, non abbiamo centralina o altro. La candela delle RC è composta da un filamento a spirale. Quando si accende il motore, lo scaldacandela fa passare una corrente nel filamento che diventa incandescente e, quando la miscela viene compressa nel PMS, il filamento incandescente la fa esplodere. Il motore della RC ha un numero minimo di giri (circa 3.000 di solito). L’alto numero di scoppi è il segreto del funzionamento della candela. L’esplosione fa scaldare il filamento della candela che rimane incandescente fino allo scoppio successivo che riscalderà ancora la candela, e così via. Per questo il minimo è così alto.
Nelle RC ci sono 2 tipi di candele. Normali e “turbo”.

Come si vede le 2 candele differiscono per diametro e per forma. Le tradizionali (che monta la nostra TS4n) sono cilindriche ed hanno una guarnizione in rame per evitare la fuoriuscita dei gas delo scoppio. Le “turbo” sono coniche in fondo e, questa conicità garantisce la tenuta senza bisogno di guarnizioni. Inutile dire che non sono interscambiabili tra loro.
Ci sono varie gradazioni di candele. Di solito parto con la n°3 con il freddo fino ad arrivare alla 6 con il caldo torrido. Le candele non sono eterne… Se il motore non si accende o non è regolare, si dovrebbe buttare un occhio allo stato della candela ed eventualmente sostituirla.

Radio
La parte che mi è piaciuta di meno sinceramente. Sarà che , praticando modellismo da vari anni mi sono “abituato bene”, ma proprio non riesco a digerla. La jaguar a 27 MHz in AM è molto plasticosa. In più non mi piacciono le radio a stick e, 27MHz in AM significa potenziali infinite interferenze. Anche la radio a 2.4 GHz che monta la nuova versione non sembra essere niente di che a detta di chi l’ha provata.
Fino a qualche tempo fa, quando non c’era ancora la versione a 2.4 GHz, c’era la possibilità di scegliere tra il telecomando a volantino o a stick, mentre la nuova versione a 2.4 GHz è disponibile solo a volantino.

Personalmente anni fa sono passato da stick a volantino e, dopo un periodo di “allenamento” mi sono talmente abituato che non tornerei alle stick, anzi… faccio fatica a pilotarla con la radio a stick. Però per i novizi (magari abituati al pad delle console) o a chi è abituato a pilotare aerei ed elicotteri (dove, logicamente, le radio sono solo a stick) il volantino potrebbe essere ostico. L’unica alternativa è l’acquisto, a parte, di una radio a stick. All’epoca ho provato (e non sono stato il solo) a cercare una versione senza radio (nel mio caso avevo una seconda ricevente da sfruttare) o con radio diversa, ma non ci sono soluzioni purtroppo.
I servi sono i classici servi che si trovano sulle RTR: lenti e poco potenti. Non hanno “gusto”. Altri componenti dell’impianto radio sono il classico portabatterie che può accogliere 4 batterie stilo e l’interruttore che, spesso e volentieri ha causato problemi a tanti modellisti.
Personalmente ho preso tutto l’apparato radio (logicamente, per rientrare in certi costi non ci si deve aspettare molto sotto questo aspetto) e l’ho tolto in blocco. Come servi ho optato per gli hitec. Quelli che ho provato sono i HS 625 MG e 635 HG (0.15 sec/60° e 6 kg @ 6v)che sono più veloci di quelli di serie e quasi il doppio della potenza. Per chi vuole di più, invece si può pensare all’HS 965 MG. Veloce e potente (0.10 sec/60° e 10 kg @6v) ma che costa il doppio dei precedenti.
Per la radio ho montato la mia airtronics MX-3 a 40 MHz in FM, alimentata da un pacco pile ricaricabile a 5 elementi, di forma piramidale (per ricaricarlo serve un apposito caricabatterie) e 1600 mAh. L’interruttore è stato eliminato completamente ed accendo e spengo il modello attaccando e staccando la spinetta del pacco pile alla prolunga che va alla ricevente. Come ultimo particolare, non poteva mancare il classico fail safe sul servo del gas, onde evitare di distruggere la RC a causa di una interferenza.
La parte che invece apprezzo molto è la scatola della ricevente, a cui si fissano anche i servi.

Avere tutto l’impianto radio in un’unico blocco consente di poter smontare agevolmente l’elettronica per pulire agevolmente la meccanica come più ci aggrada. Il servo dello sterzo è parallelo al suolo, mentre il servo del gas è in verticale. La scatola viene chiusa con una clip lunga per la carrozzeria.
Montando i servi diversi (con fili di lunghezze diverse), fail safe e pacco pile piramidale il tutto entra (un po’ al pelo sinceramente), ma un paio di mm in più in altezza. C’è da dire che la scatola radio protegge la ricevente, batterie etc dallo sporco, ma è meglio non andare ad immergerla in acqua… Nel coperchio non c’è una guarnizione, nemmeno nei punti d’ingresso dei cavi ed i servi non sono impermeabili. Sul bagnato si può girare seguendo i consigli che si trovano anche in rete, ma non è una barca!!! E nemmeno un monster che può andare sulla neve (anche se so di qualcuno che sulla neve ci ha girato….). Per cui attenzione a non farvi prendere la mano. Le pozzanghere è meglio evitarle…

Carrozzeria
Le carrozzerie fornite da Sabattini sono molto belle e ben rifinite, ma purtroppo non hanno nemmeno una presa d’aria per raffreddare il motore. Da ricordare (se non sbaglio) che per le gare si può asportare il vetro posteriore ed i vetri laterali, mentre davanti è consentito un solo foro. Al momento non mi ricordo la dimensione del foro sul vetro davanti, ma come trucco si può usare l’adesivo che andrebbe incollato sulla spalla delel gomme in spugna. Il foro deve avere dimensione massima alla parte interna dell’adesivo. Altro piccolo problema, la TS4 ha un passo di 265 mm, mentre normalmente le carrozzerie di altre marche (HPI per esempio) sono studiate per un passo di 255 mm, e bisogna lavorare un po’ sui parafanghi per farcela stare.
Come mi ricordava Serena, fino a qualche tempo fa potevamo scegliere tra ben 8 carrozzerie all’atto dell’acquisto:
– BMW M3
– Citroen Xsara
– Renault Megane
– Nissan 350z
– Nissan GT-R scuderia Xanavi
– Subaru Impreza
– Mitsubishi Lancer Evo (Evo IX mi pare… o VIII)
(non mi ricordo se c’era anche la Mercedes SLR).

Al momento invece si può scegliere solo tra Xsara, BMW e Nissan (la 350 se ben ricordo). Un po’ poco… In teoria ci sarebbero anche altre carrozzerie… BMW M6, Alfa 156, Ford GT, T-Spirit 1,2,3,4 (non so cosa sia, assomiglia alla Chrysler PT Cruiser ma fa un pelino pena secondo me….), Audi TT, BMW 320 (2 versioni) e Subaru Impreza 2007. Tutte tagliate, forate, verniciate e con le decal applicate. Sul manuale della TS4n parla anche delle carrozzerie disponibili in origine trasparenti… Ma in Italia non si trovano e nemmeno all’estero. Sinceramente non ho mai visto nemmeno le altre carrozzerie in vendita!

Prova su strada e il dopo acquisto
Ehm…. La mia non ha mai toccato l’asfalto com’era appena uscita di scatola, per cui le mie valutazioni risulterebbero falsate… Parecchi particolari erano già optional (presi insieme alla RC). Il modello è divertente, molto piacevole da guidare ed abbastanza gestibile anche per un neofita. In pista subisce un po’ di difficoltà di inserimento, soprattutto nelle curve, ma lavorandoci su si può fare qualche gara. Nonostante qualche capottone e qualche sassolino la piccola ha resistito bene ai maltrattamenti.
All’atto dell’acquisto mancano miscela (composta da alcohol metilico, olio di ricino o sintetico e nitrometano in percentuali varie), 8 batterie stilo per il telecomando e 4 (se non volete usare un pacco pile ricaricabile), uno scaldacandela, un riempitore per versare la benzina nel serbatoio e qualche attrezzo.
Come optional di solito consiglio il disco del freno in ferodo, i trascinatori e dadi ruota in metallo e magari gomme migliori. Tutto il resto si può fare (se si vuole) con calma.
Gli unici problemi li ho avuti a causa dell’esaurimento del disco del freno, ma per il resto non mi ha mai deluso. Sempre pronta all’accensione, addirittura per la prima accensione ho dovuto tirare lo strappo solo 2 volte. E dopo parecchio tempo che non la accendevo parte sempre molto bene. I sassolini hanno appena appena rovinato la cinghia centrale (ed in 6 mesi di giri su quel piazzale ne ho fatti….).
Con qualche piccolo accorgimento è una ottima auto per divertirsi con gli amici e passare insieme dei piacevoli momenti.
Con il cambio da molta soddisfazione sentire il sound quando entra la seconda (il numero di giri è regolabile tramite una brugolina sul gruppo cambio. Le gomme di scatola non hanno molta tenuta, ma se montiamo delle gomme in spugna (sì, anche se si gira sui piazzali. Si consumano, ma la tenuta è molto elevata). Ed in compagnia ci si può divertire parecchio, spendendo il giusto sia come RC che come ricambi, con una diffusione molto elevata sia in Italia che nel mondo.
Guardando il listino, di ricambi ce ne sono a badilate, ma non tutti sono già disponibili, ancora disponibili o mai disponibili… Mi chiedo come mai li mettano in elenco…

Cava