Differenziali

Visto che stasera ho un po’ di tempo e potrebbe servire anche ad altri, spero che una piccola disquisizione sui differenziali dei nostri modelli RC non faccia dispiacere a nessuno….

Innanzitutto… A che serve un differenziale? Quando il modello va dritto, sia la ruota destra che sinistra dello stesso asse hanno la stessa velocità. Ma in curva? Se le 4 ruote fossero libere di girare indipendentemente vedremmo che le ruote si muovono tutte a velocità diversa. Il differenziale serve proprio ad erogare la potenza mantenendo la differenza (da cui il nome) di giri delle ruote. Aumentando la durezza del differenziale si ottiene un minore inserimento in curva per via del fatto che la differenza di giri tra le ruote è minore, ma in uscita di curva si ha più trazione.
Una caratteristica peculiare è che se tengo fermo il differenziale e faccio girare una ruota in senso orario, l’altra girerà in senso antiorario.

Un’ottimo video che spiega il funzionamento lo trovate quì:
How Differential Gear works (BEST Tutorial) – YouTube

Ma com’è la situazione nel mondo delle RC?
Nel nostro mondo ci sono diversi tipi di differenziali. Non li conosco tutti con precisione, indi per cui, chi ha da scrivere, scriva!

Ingranaggi


E’ il tipo di differenziale più comune. E’ composto da 2 ingranaggi più grandi (planetari) e da 2,4 o 6 ingranaggi più piccoli (i satelliti).
Per variarne la durezza si deve variare l’olio/grasso all’interno del differenziale (e lo stesso deve essere, logicamente a tenuta stagna). Va da se che per “assettare” il differenziale, bisogna aprirlo, puliro, cambiare l’olio e richiuderlo. Col tempi gli ingranaggi (soprattutto se non sono ben spessorati) tendono a smangiarsi e vanno sostituiti. Inoltre l’olio scaldandosi diventa più fluido, cosa che avviene anche col passare del tempo.

Sfere

Nel differenziale a sfere non ci sono ingranaggi, ma l’inversione di rotazione è data dalle sfere. Cambiare l’assetto di un differenziale a sfere è facilissimo. Basta stringere o smollare la vite che tiene unite le due parti del differenziale. Presenta diversi problemini: innanzitutto, se il dado della vite di chiusura si consuma c’è il rischio che il differenziale si smolli in frenata. Soprattutto sui modelli più spinti (e soprattutto nelle gare) le sfere ed i piattelli di esse tendono a consumarsi, indi per cui vanno sostituiti. Meno spesso va sostituito il sistema spingidisco.
Inoltre lo sfere è più complicato da regolare.

Palo rigido

Nel palo rigido non c’è nessun elemento mobile. Tutti i pezzi sono solidali tra loro e non vi è alcuna differenza di rotazione tra le ruote, rendendo meno facile l’ingresso in curva, ma dando molta più trazione in uscita. Di solito si usa all’anteriore nel touring o al posteriore nel drift (o anche su alcune rigide).

Scatto libero

Lo scatto libero è in parte simile al palo rigido. Le due uscite delle ruote sono montate su due cuscinetti unidirezionali (girano a vuoto da un lato e si bloccano dall’altro). In questo modo, in rilascio le ruote sono libere di girare “a vuoto”, aumentando di molto l’inserimento in curva e permettendo una rotazione a velocità diversa delle ruote. Di contro, le ruote in frenata girano a vuoto, per cui l’asse ove è montato lo scatto sarà come senza differenziale in frenata. Per cui, se montato all’anteriore (dove si usa di solito) in frenata ci si troverà ad avere una 2wd a trazione posteriore, mentre in accelerazione si trasforma in una 4wd con palo rigido

One Way
Non sono sicuro al 100% del nome…
praticamente si tratta di uno scatto livero in cui le uscite delle ruote sono solidali tra loro. In frenata ci si trova sempre senza freno e col palo in accelerazione. E’ una configurazione particolare che non viene usato spesso.
L’Asso TC6 ha un sistema che consente in pochi semplici passaggi di trasformare il palo anteriore in scatto libero o in one way

Thorsen

L’ho visto montato solo sulle 1/8 (che l’ho su anche io sulla S4 ByBianchi). Si tratta di un differenziale ad ingranaggi, in cui la durezza è data dall’inclinazione dei denti degli ingranaggi (30, 45 o 60° tipicamente).
Questo tipo di differenziale ha la particolarità che in ingresso di curva (in rilascio) si smolla avvicinandosi al comportamento dello scatto libero, mentre in trazione si “indurisce” avvicinandosi al palo (diciamo che tende verso il 60-70% come durezza…   :D) e dando molta trazione. All’interno del thorsen si usa un olio per lubrificare gli ingranaggi.
Viene definito anche come autobloccante.

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