Team Magic E4 RS2

Ragazuoli, come da abitudine… Auto nuova = recensione…
Postata anche sul nuovo portale RCSprint.com

Era da qualche tempo che volevo cambiare la mia RC, più che altro per provare modelli nuovi. La Team Magic E4 RS2, con il suo design “vagamente ispirato” alla X-Ray 2012 ed ad altri modelli (più di un pezzo è compatibile con X-Ray), e le parole di compagni di pista ed utenti dei forum entusiasti del modello (e, non da ultimo, i 100 euro in meno rispetto alla T3 2012 che, in questo periodo, non fa schifo risparmiare) mi hanno fatto avvicinare al nuovo modello importato da Electronic Dreams…
Il mio amico Daniele invece ha la Carisma ed il Revino, ma ultimamente in pista girano soprattutto le 1/10, anche a “causa” del mini campionato. Così gli ho buttato lì l’idea al mio amico di vendergli la mia adorata e fidata T3R. Non mi piace separarmi dai modelli che mi hanno dato più emozioni, ma sapere che la T3 andava ad un caro amico, che l’avrebbe aiutato ad imparare e che avrei potuto rivederla in pista, alla fine mi ha convinto… O meglio… Si è convinto il mio amico a prendere la mia, e di conseguenza…
Mi chiama giovedì dandomi l’ok. Io sinceramente non ero pronto… Avevo smontato e ricontrollato la T3R 3 volte questa settimana (per sistemarla in vista dei prossimi test pasquali), ed avevo deciso di regalargli gli ECS Team Magic (che, con le “C” nuove, montano sulla T3 e costano 1/3 in meno a dir poco). Mando un messaggio al mio amico Matteo di Veromodellismo.com (con tanti negozi di modellismo che chiudono, lui è andato controcorrente ed ha aperto) e mi fa “domani mi arriva merce… Se vuoi…”. Così venerdì sera torno a casa con una scatoletta piccola, tanto che la moglie mi chiede dove sia la macchina. In effetti la scatola è larga poco più di 10 cm, fatta con un bel cartone spesso, color nero. Su cui è incollato l’adesivo che vedete in apertura. Da ricordare infatti che, essendo un’auto da gara, viene venduta SENZA gomme e carrozzeria, senza servo, radio, esc, motore e batterie (tutta l’elettronica insomma) a parte alcuni bundle che ho visto con motore ed ESC Hobbywing, per cui la scatola è poco più larga del telaio stesso. Come tanti si aspettano da me, non ho portato a casa solo il modello, ma anche un paio di “optional”. Oltre agli ECS che volevo montare sulla T3R ho portato a casa il palo rigido anteriore (che dicono andare meglio sulla nostra pista del differenziale), una protezione adesiva per il telaio (con colorazione simil carbonio e pretagliata lasciando spazio per tutte le viti) ed un paio di modifiche da apportare in fase di montaggio e cioè la corona 84 denti modulo 48 della X-Ray (ho un po’ di pignoni e con quello che costano…), i barilotti anteriori sempre della T3 (che dalla regia dicono essere più robusti nei punti di attacco dei tiranti dello sterzo) ed un paio di pignoni modulo 64 (stesso modulo della corona di serie) perché non si sa mai… Leggiucchiando in giro, la stessa ED consigliava di acquistare la chiavetta da 2.6mm (codice K5703) per regolare la tiranteria, per cui ho portato a casa anche quella…

Tra gli optional che personalmente trovo interessanti ci sono il tendicinghia ed i supporti batteria in ergal (che aiutano a proteggere le lipo dagli urti laterali). Tali supporti, insieme all’upper deck modulare sono in arrivo, mentre i supporti su cuscinetti a sfere delle barre antirollio non sono ancora stati prodotti (così, a titolo informativo).
Importantissimo!!! Con il modello non viene fornito il salvaservo!!! e come squadretta c’è una squadretta normale. In caso di urto la squadretta può rompersi. E se ne montate una in metallo può rompersi il servo. Potete montare il salvaservo della X-Ray T3 2011 (penso identico al 2012)…

Montaggio
Logicamente, dopo aver avuto per un anno una X-Ray, un confronto in fase di montaggio mi sembra inevitabile…
Prima di partire in quarta col montaggio, ecco cosa vi serve per procedere:
Chiavetta 2.6mm k-factory (codice K5703)
Brugole da 1.5, 2 e 2.5mm (possibilmente a forma di cacciavite e non a “L”)
Cacciaviti a taglio ed a stella (piccoli)
– Chiave a tubo 7mm per le ruote
Calibro
Cutter
Frenafiletti medio e colla cianoacrilica
Pinza

Aprendo la scatola, la prima cosa che troviamo è il manuale molto ben fatto Solo immagini e col codice di ogni singolo pezzo. Le varie fasi del montaggio sono raggruppate tramite le lettere dell’alfabeto. Troviamo inoltre un foglio integrativo con tre correzioni alle fasi di montaggio e dei sacchettini che integrano i componenti da sostituire in 2 di queste 3 fasi e le varie decal.
Di seguito troviamo tutti i componenti per il montaggio in sacchetti separati e marchiati da una lettera, in base a quale fase dobbiamo usarli.

Sotto a tutto troviamo il telaio in carbonio da 2.3 mm di spessore. La trama del carbonio del telaio è molto più fitta di quella di altri modelli. Tale telaio (stando a voci) è perfettamente compatibile con l’X-Ray T3 2012.

Il telaio è “nudo” a differenza di quello che capitava con la T3 dove I supporti delle sospensioni e del motore erano installati di fabbrica.
E’ presente un alleggerimento (classico su questi modelli) in corrispondenza del motore, per abbassare il più possibile il centro di gravità. Diversamente da altri telai tale alleggerimento è presente anche dalla parte delle lipo, probabilmente per mantenere una corretta e simmetrica torsione. Gli svasi per le viti nella parte inferiore sono perfetti.
Prima di procedere oltre, anche se non specificato dal manuale, ho passato il ciano acrilico (l’attack) sul bordo del telaio. Questo perché il telaio non è un pezzo unico, ma un insieme di fogli di carbonio sovrapposti ed incollati. L’attack previene lo sfaldamento del telaio nella parte più esposta (bordi). Una volta asciugatosi, ho proceduto incollando la protezione inferiore (optional) al telaio. E’ perfetta e sembra un pezzo unico col telaio.
Procedo quindi col montare i supporti delle sospensioni in alluminio anodizzati nero. I posteriori sono differenti destro e sinistro, e presentano anche delle lavorazioni laterali, mentre gli anteriori sono interscambiabili. Il tutto in un pezzo unico (sulla T3R c’erano vari supportini). I banchetti hanno dei punti di fissaggio “extra” (serve anche una rondella per ogni punto) per aumentare la rigidità del tutto.
Via al montaggio dei supporti motore in alluminio “naturale” e le colonnine dello sterzo (non è previsto un sistema di salva servo, per cui, in caso, è da montare direttamente al posto della squadretta sul servo).

Passo successivo, il montaggio del gruppo centrale. Il modello viene fornito di serie con una corona modulo 64 (quindi denti piccoli, silenziosa ma più delicata del modulo 48) da 110 denti. Ho preso 2 pignoni modulo 64 denti (non si sa mai nella vita), ma visto che ne ho molti di più modulo 48 (con quello che costano) ho deciso di montare la classica corona x-ray 84 denti modulo 84.

La corona calza perfettamente, ma bisogna ricordarsi in questa fase che bisogna apportare la prima delle 3 modifiche del foglio integrativo e cioè la sostituzione delle viti che fissano la corona con altre leggermente più lunghe per poter alloggiare delle rondelle. Nel montaggio noto un pelo di gioco tra le pulegge (da 20 denti), ma niente di preoccupante.

Diversamente dalla X, il centrale sulla TM è tenuto in posizione da fermi in alluminio. Quelli in plastica della x si rompono se non si sta attenti…
Si passa quindi al montaggio dei differenziali. A differenza della T3, sulla TM troviamo un differenziale con due soli satelliti (ma apparentemente se ne potrebbero montare 4, a trovare la crociera giusta) ma con ingranaggi in metallo anziché in plastica. Di serie procedo viene fornito un olio di densità 1.000 per il retrotreno e 500.000 per l’anteriore. Procedo anche al montaggio del palo rigido (optional) realizzato, puleggia a parte, interamente in metallo. Da noi si “vocifera” che vada meglio il palo, ma poi bisogna vedere lo stile di guida di ognuno…

Proseguiamo nel montaggio… I differenziali poggiano su degli eccentrici per regolare la tensione delle cinghie anteriore e posteriore.
A differenza di altre case con gli eccentrici neri, qui sono di un arancione-senape, non molto bello ma si vedono bene
a contrasto col nero dei supporti.

Superiormente gli eccentrici sono tenuti in posizione da dei banchetti in alluminio che integrano gli attacchi per i
supporti ammortizzatori (in carbonio e con parecchi punti di fissaggio) e le tre posizioni di fissaggio dei tiranti
superiori delle sospensioni (per variare il centro di rollio). Tali banchetti sono uguali tra anteriore e posteriore
(contenimento dei costi, per tutti).

Il passo successivo è il montaggio delle sospensioni. Posteriormente sono i tradizionali portamozzi in plastica con
doppio cuscinetto (con leggera convergenza positiva), anteriormente invece troviamo di serie le “C” da 4° in alluminio
che alloggiano i cuscinetti a sfera per la rotazione dei portamozzi (in questa fase c’è il secondo errata corrige).
Preferisco montare i barilotti della X-Ray (e montano benissimo) in quanto ho sentito parlare spesso di rotture.
Presumo in corrispondenza di dove vadano fissati i tiranti dello sterzo, dove vi è un’asola al posto dei vari fori di
fissaggio. Tra le altre cose monto anche gli ECS optional. Tali ECS vengono forniti con dei cuscinetti leggermente più
stretti (per la parte interna del mozzo) e dei blade in plastica un po’ troppo duri (di fatti uno si è spezzato in 2. Per
fortuna avevo ancora gli X).

Le successive fasi di montaggio delle sospensioni procedono senza problemi, anche se vi è un po’ poca scorrevolezza
(che si farà con l’uso o dando una sistematina ai braccetti in fase di montaggio).
Nel manuale sono riportate tutte le misure dei tiranti anche se, a fine montaggio, l’assetto è completamente scampanato…
Particolare il sistema di fissaggio delle barre antirollio sui braccetti (questi ultimi sono indifferenti dx o sx).

Il gruppo sterzo è completamente in alluminio, montato su cuscinetti. A occhio mi pare identico o quasi a quello della
T3 2012 (non avendola, non posso confermare)

Personalmente non mi piace molto il fissaggio centrale dell’asse che fissa il gruppo sterzo al servo, ma funziona…

Passo ora al montaggio del servo dello sterzo. Noto con disappunto che il mio savox 1258TG ha una forma particolare
nella parte superiore (dove si aggancia la squadretta per capirci) che va a premere sulla colonna dello sterzo frenando
il tutto. Così mi armo di taglierino ed affetto un angolo del case del servo (per fortuna questa parte è in plastica)
lasciando un capello di spazio tra il servo e la colonnina. Quanto basta perché giri libera…

Non sono molto convinto che si possa usare una squadretta del servo qualsiasi, in quanto l’originale sposta in avanti
la tiranteria abbastanza, in modo da farla lavorare il più dritto possibile

Una volta montato il servo, si passa al gruppo portalipo. Per evitare che la lipo scivoli verso la cinghia anteriore, ci sono 2 triangoli in plastica che fungono da blocco

Nella parte esterna troviamo invece dei supporti in plastica (che, per sicurezza preferisco sostituire con quelli in ergal
appena disponibili) su cui si fissano le due “C” in carbonio per la fascia in velcro che tiene ferma la lipo. Tale fascia
non passa quindi sotto al telaio e quindi non si rovina.

Altra fase… Montaggio ammortizzatori con relativa terza parte di modifiche dell’errata corrige. E qui, nel confronto con
la X-Ray ed altre case, abbiamo sia note positive che (a mia opinione) negative. La nota positiva è che gli
ammortizzatori hanno il corpo interamente in alluminio, a differenza della casa di Mr. Hudy che li ha solo come
optional. Sul tappo troviamo il foro di sfiato per la membrana. Non ci sono tamponcini da mettere tra membrana e tappo.

La nota (per me ) negativa invece il gruppo del pistone dell’ammortizzatore… Piccola spiegazione. All’interno della
scatola troviamo tutti e 4 i pompanti uguali, con 2 fori. Se vogliamo pompanti diversi (1 o 4 fori) dobbiamo prenderli
come optional. Tra l’altro i pompanti sono tenuti in posizione dai bastardissimi seager a “C” che hanno al tendenza a
saltare via come molle. Avrei preferito sinceramente dei dadini. Altra cosa, lo stelo dell’ammortizzatore. E’ rivestito con
un sottile strato dorato che ne facilita la scorrevolezza, ma a differenza della costosa X-Ray, non vi è una gola dove far
presa con la pinza/tronchese per avvitare la manina. Sembra una banalità, ma vi assicuro che in fase di montaggio se ne risente.

Di serie con il modello viene fornito dell’olio da 600 per gli ammortizzatori. Una quantità sufficiente a fare i 4 di scatola
e basta (quindi, per i rabbocchi, bisogna comprarlo). Per la nostra pista, un mio amico mi ha consigliato di partire
direttamente con le molle di serie (come optional dovrebbe esserci tutta la serie di molle) ma con olio di gradazione
450. Così procedo come suggeritomi, usando anche la pompa per aspirare l’aria dagli ammo.

Una volta terminato il montaggio degli ammortizzatori, monto le barre antirollio, l’upper deck, paraurti e supporti
carrozzeria (anche quì preferivo i basculanti X-Ray col perno, al posto di questi con la vite), e poi il mio Tekin RS Pro col
redline. Una rivisitazione a tutte le geometrie (sballatissime) e pronti per la prova futura in pista…


Prima uscita ufficiale in pista.
Come inizio ho deciso di seguire il manuale (correggendo solo il discorso campanatura e convergenza) e confrontandomi sia con chi ha più esperienza e lo stesso modello da più tempo, sia con chi ha meno esperienza ma ha un’altro punto di vista. Diverse persone vedono diversi particolari. Dopo che la pista si è trasformata in una pista per aerei (il problema oggi non erano i decolli, ma gli atterraggi… Per tutti…) ho iniziato a fare i primi giri, con regolazioni “base” (campanatura 2°, convergenza leggermente aperta all’anteriore e da scatola al posteriore) ed il palo rigido all’anteriore. Ho messo le gomme che abbiamo usato in gara l’anno scorso, nonostante ci fossero solo 13° e le gomme erano un pelino troppo dure. Purtroppo, non avendo montato il savaservo, ho deciso di non esagerare (senza contare che in pista c’era anche un pilota di ben altro livello, che faceva paura per quanto andava)
Ho notato che ero un po’ troppo lungo di rapporto (appena allungato e mai provato) e che l’auto si comportava in maniera diversa in curva da come mi aspettavo, nel senso che l’auto tendeva ad allargare un po’ troppo di muso nei curvoni lunghi e tendente al sovrasterzo nei curvoni stretti.
Di sicuro l’erogazione del mio Tekin 4.5T non aiuta…
Stesso comportamento lo aveva la E4 di Cilius82. Sempre di scatola (non so gli ammo sinceramente) e con il differenziale anteriore con olio 500.000. Altro punto in comune (a differenza di un terzo pilota del gruppo, Tanino, che ha il modello da più tempo) è la carrozzeria Protoform LTC-R, il che mi ha fatto venire in mente che avevo dimenticato la “vecchia” Mazda 6 a casa…
Prima cosa, ho deciso di cambiare il pignone per accorciare il rapporto. Guardo da sopra l’upper deck e non c’è uno spazio per far passare una brugola (quando ho montato il motore avevo già su il pignone).
Casualmente giro l’auto sottosopra e vedo in corrispondenza del pignone un foro nel telaio. 30 secondi ed il nuovo pignone era a posto, senza fare strani contorsionismi o smontare completamente il motore.
Una volta sistemato il pignone, sono passato al cercare di capire e sistemare i problemi in curva. I problemi sono due diversi, ed avevo 2 ideuzze…
Prima di tutto, ho riscontrato quello di cui mi aveva avvertito il mio amico Tanino, e cioè che con parecchi cerchi le gomme posteriori sfregano sulle manine dei tiranti superiori, compromettendo la percorrenza in curva (una delle possibili cause dei testacoda). Ho così provveduto alla sostituzione dei trascinatori posteriori standard con quelli x-ray che avevo da parte, con offset di +0.75. Il cerchio non tocca più, ma il sovrasterzo permane ancora. Inoltre ho guardato con calma un’altro particolare che già non mi convinceva nella fase di montaggio: le manine dei tiranti superiori (quelle che sfregano sui cerchi) sono montati su uniball con frapposti tra l’uniball ed il mozzo 2 anelli da 2mm (per un totale di 4mm) che mantiene il braccetto posteriore molto inclinato, variando il centro di rollio posteriore. Togliendo anche un solo distanziale, la vite dell’uniball andrebbe a bloccare il semiasse. Stasera a casa ho tolto uno dei due spessori da 2mm insrendo uno spessore da 1mm, arrivando praticamente a sfiorare il semiasse, anche se ho già ordinato anche gli uniball bassi per fare ulteriori prove.
Ho provato a variare l’inclinazione degli ammo, ma senza miglioramenti. Prima di procedere, viste le temperature, ho deciso di provare le altre gomme che avevo in cassetta visto che avevo la tendenza a scivolare sulle 4 ruote. Ho deciso di “far fuori” il treno che avevo usato sulla T3 e su cui si intravedeva la tela in alcuni piccoli punti. La situazione è molto migliorata, soprattutto in ingresso di curva dove lo scivolamento si era ridotto parecchio, pur non seguendo al 100% le traiettorie nelle curve più ampie, ma senza alcun miglioramento inerente il sovrasterzo nei tornanti.
Mi sono ricordato che quando la T3 era un po’ troppo sovrasterzante, avevo chiuso la convergenza posteriore e così ho aggiunto una rondella di 2mm nella parte posteriore del braccetto posteriore (scusate la ripetizione) e la situazione è migliorata ma non del tutto. Dovevo avere una guida molto dolce in uscita di curva, anche se era ormai chiaro da un po’ che il problema era il differenziale posteriore, troppo duro con l’olio 1000 di serie. Difatti Tanino che in curva non aveva problemi (altra carrozzeria ed altre gomme tra l’altro) mi ha confidato che come olio era sceso al 700, confermando la mia teoria che il 1000 era troppo. Ma al momento non avevo portato con me altri olii.
Ho ripensato al palo anteriore… Ognuno ha il suo stile di guida e sulla T3 avevo messo il differenziale con olio 1.000.000 mentre Tanino e altri si trovavano meglio col palo. Complici le temperature che nel frattempo si erano alzate, sono rientrato. Le gomme erano distrutte e tagliate… altro che alle tele!!!!
Chiacchierando con Cilius, da poco possessore di E4, mi ha detto che si trovava meglio con l’upper deck rigido, con 2 viti extra dietro e le 2 viti più lunghe che collegano le colonnine dello sterzo all’upper deck. Ho detto… Proviamo! Siamo quì per questo oggi… Tanino non era d’accordo, ma se non si prova… E così ho fatto quello che non va mai fatto… 3 modifiche in un colpo solo:
– Irrigidimento upper deck
– sostituzione gomme con le precedenti belle pulite con il pulitore per freni (dopo essere state al sole iniziavano ad appiccicare)
– sostituzione palo rigido con il differenziale.
Il modello è cambiato decisamente. Molto più reattivo in curva e nei curvoni ampi finalmente faceva la traiettoria che volevo io e potevo avere una guida un più aggressiva. Inutile dire che perdevo in uscita di curva a causa del sovrasterzo. Purtroppo anche il mio modello ha voluto emulare gli altri e provare per la prima volta l’ebbrezza del volo. Nessun problema grave… Tranne i dannati seager a “C” di entrambi gli ammo di destra… Dopo 4 ore fuori casa non avevo voglia di smontare lì il tutto, così sono tornato a casa… La RC è già pronta per la prossima uscita, sperando arrivi il salvaservo ed un paio di altre cose secondarie…
Continuano i piccoli aggiustamenti… Prendendo spunto da una certa rivista di modellismo su cui hanno pubblicato questo mese il montaggio, ho messo una seconda brugola nei nottolini degli omocinetici, visto che il filetto è passante.
Altra modifica, ravanando nella cassettina delle viti ho trovato 2 uniball con la vite corta, così ho sostituito gli uniball sui mozzi, togliendo gli spessori da 3mm (4 in origine) e lasciando un solo rasamento da 1mm. In questo modo il tirante superiore della sospensione posteriore è dritto. Avrei potuto anche lavorare sul ponte che blocca il differenziale, ma in questo caso il braccetto avrebbe lavorato più alto. Naturalmente ho dovuto rifare la convergenza. E’ una prova logicamente, che devo vedere che frutti porta.
Così posso anche riportare la carreggiata alla larghezza originale, il che contribuirebbe a diminuire il sovrasterzo in uscita di curva.
Ho guardato anche le ranelle che fermano i pompanti negli ammo. Quelli di serie sono da 5 decimi di mm, mentre quelle dell’errata corrige sono da 6 decimi. Mi sa che rimetto i 5 su tutti…
Ieri ho collaudato il modello con il “nuovo” differenziale con olio 750 di densità. Unito alle gomme nuove ed alle modifiche già citate hanno portato ad un netto miglioramento. Devo studiare un momento il discorso dei tiranti superiori posteriori… Non so se sono meglio dritti o inclinati, come tenuta.

Dopo ieri, ho deciso di fare una piccola modifica al sistema fermalipo. Difetto comune alle T3 ed alle E4RS2 è il sistema fermalipo, che con dei colpi laterali tendono ad uscire dalla sede. Anche con la barra superiore fermalipo in carbonio. Io avevo risolto conb il telaio della Exotek con i supporti fermalipo alti in alluminio e la barra fermalipo in carbonio.

Sulla T3 2011 un mio amico ha risolto sovrapponendo 2 fermalipo.
Al momento sulla E4 ho optato per una strategia diversa. In versione preliminare, in quanto dovrei trovare delle colonnine in plastica o in metallo con diametro interno 3mm.
Spero che la k-factory (a cui ho chiesto se avevano in programma modifiche simili) le attuino in fretta…

In questo modo, anche col velcro la lipo non dovrebbe uscire, anceh se sto già pensando a fare anche io il doppio fermalipo, uno in un verso e uno nell’altro

Piccolo aggiornamento: Ho rifatto il portalipo sovrapponendone 2 in plastica, adattando quello frontale per evitare di bloccare lo sterzo.

Dall’importatore sono arrivati un po’ di optional:
– Upper deck da 2.3 e 2.5 mm (presi entrambi, in quanto vorrei irrigidire un po’ il tutto. Forse in pista mi potrebbe tornare utile)
– Portalipo in alluminio (preso) con i fori per montare una paratia laterale
– Upper deck modulare
– Supporto barre antirollio su cuscinetti (dubbia utilità IMHO)
– Trascinatori ruote in AL con offset -0.75, +0.75 e 1.5

Sto ragionando un momento (ma fino a quando non ho in mano i portalipo è difficile) sul montare la barra fermalipo in carbonio della X-Ray 2011 (che non è compatibile con la 2012)…

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